Стратегические и интеграционные аспекты развития транспортного сервиса в регионах России

• Автор: Виролайнен, Анатолий Арвович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 157 с. : ил.

Глава 1. Теоретические основы интеграции дорожного и транспортнологистического хозяйства
1.1. Теоретико-методологическое обоснование закономерностей интеграционных процессов в сферах дорожного и транспортнологистического хозяйства региона
1.2. Современное состояние дорожного и транспортно-логистического хозяйства в Российской Федерации

1.3. Цели, и принципы организации сервисной деятельности в сферах

дорожного и транспортно-логистического хозяйства

Глава 2. Организационно-экономическое и правовое регулирование

интеграционных процессов в дорожном и транспортно-логистическом сервисе

2.1. Организационно-экономические механизмы и стратегии интеграции дорожного и транспортно-логистического хозяйства в условиях крупного города

2.2. Нормативно-правовое обеспечение интеграционных процессов в

дорожном и транспортно-логистическом комплексе и оказываемых им услуг

2.3. Особенности реструктуризации и развития рынка услуг интегрированного дорожного и транспортно-логистического комплекса в Российской Федерации в сравнении с рядом стран мира

Глава 3. Основы программирования развития комплекса услуг при
интеграции дорожного и транспортно-логистического хозяйства на примере Санкт-Петербурга и Ленинградской области
3.1. Особенности и механизмы формирования обеспечивающей сервисной инфраструктуры дорожной и транспортно-логистической
сферы на примере Санкт-Петербурга и Ленинградской области
3.2. Организационно-экономическое проектирование транспортнологистических комплексов в регионах и крупных городах Российской Федерации
3.3. Разработка региональных программ развития транспортнологистических комплексов
Заключение
Источники

Актуальность и разработанность темы исследования.
Усиливающееся действие интеграционных процессов - одна из характерных тенденций жизнедеятельности общества и экономики, проявляющихся с конца прошлого века.
Во-первых, основной тенденцией, влияющей на процессы интеграции дорожного и транспортно-логистического хозяйства, является рост количества владельцев автотранспортных средств, который по различным прогнозам будет происходить в России и в ближайшие 5-7 лет. Этот фактор не был в достаточной степени учтен в концепциях и программах социально-экономического развития урбанизированных комплексов, особенно в сферах дорожного хозяйства и муниципального транспорта. Инфраструктура большинства городов оказалась не подготовленной к тому, чтобы обеспечить решение многочисленных проблем, обусловленных возросшими объемами движения автотранспорта, падением пропускной способности дорог и недостаточным развитием сферы обслуживания автомототранспорта (как личного, так и корпоративного). Эта тенденция отражается и на росте аварийности на транспорте, в том числе со смертельными исходами.
Во-вторых, современная градостроительная деятельность при проектировании и реализации градостроительных концепций, строительстве новых дорог и транспортных развязок связана с необходимостью поключения всего комплекса сопутствующих услуг (транспортнологистических терминалов, автосервисных предприятий и пр.).
В-третьих, в настоящее время на федеральном и региональном уровнях продолжается развитие нормативно-правовой базы, регулирующей ряд вопросов интеграции дорожного и транспортно-логистического хозяйства, в том числе: Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29.12.04 № 190-ФЗ; Федеральный закон «О концессионных соглашениях» от 21.07.05 № 115-ФЗ; Закон Ленинградской области от 24.04.03 г. № 30-03 «О региональной целевой программе «Совершенствование и развитие

и в органах местного самоуправления пока отсутствует механизм проблемно-ориентированного управления развитием территории. При разработке программ развития урбанизированных комплексов недостаточно используются методы изучения общественного мнения населения и представителей бизнеса; а сфера развития сервиса, как правило, не рассматривается в качестве одного из наиболее приоритетных направлений комплексного территориального развития.
Кроме того, программы и стратегические планы развития конкретных административно-территориальных единиц почти не учитывают фактор межтерриториального взаимодействия (в котором одновременно присутствуют потенциалы возможной конкуренции и партнерства). По нашему мнению, крупные города (что особенно важно для анализируемой сферы) целесообразно рассматривать как агломерации, то есть, сам город и его окрестности с близлежащими поселками. Более того, в качестве особой формы агломерации рассматриваются близко расположенные города (например, Самара и Тольятти). Поэтому планирование развития транспортного и дорожного хозяйства не следует ограничивать рамками одного административно-территориального образования. Тем более, что многие нюансы и проблемы, связанные с отдельными видами сервисного обслуживания, нередко возникают в «приграничной» территории между отдельными административно-территориальными единицами из-за различий в используемых местных нормах, правилах и даже ценах.
Следует отметить, что интеграция транспортного и дорожного хозяйства является частным случаем комбинирования, как одной из наиболее сложных форм организации общественного труда, основанной на соединении различных отраслей
Рассмотрим основные направления комплексного развития транспортного и дорожного хозяйства крупного города, которые должны
1 См. Тян А.Р. Проблемы реструктуризации предприятий промышленности и сферы сервиса. -Сыктывкар, КРАГСиУ, 2004, с. 75-76.