Разработка инновационной методики оценки эффективности программ и проектов развития транспортной инфраструктуры

• Автор: Морозова, Лариса Эдуардовна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 154 с.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Глава 1. Анализ теоретических и методологических основ оценки инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры
1.1. Место и роль социально-экономической оценки в стратегии управления развитием транспортной инфраструктуры
1.2. Анализ отечественного и мирового опыта оценки эффективности и мониторинга инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры
1.3. Методология оценки эффективности программ и проектов развития транспортной инфраструктуры
1.4. Специфические требования к современным методическим подходам оценки инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры
Глава 2. Система критериев и ограничений в методологии оценки и выбора инвестиционного проекта развития транспортной инфраструктуры
2.1. Структура возможных групп критериев и показателей оценки эффективности инвестиционных транспортных проектов с учетом косвенных эффектов (экстерналии)
2.2. Экспертные модели системы оценки принятия управленческих решений при выборе приоритетного инвестиционного проекта
2.3. Алгоритм социально-экономической оценки альтернативных вариантов и выбора приоритетного инвестиционного проекта
Глава 3. Инновационная методика оценки эффективности инвестиционных программ и проектов развития транспортной инфраструктуры
3.1. Модели оценки эффективности инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры
3.2. Характеристика инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры, предлагаемых к апробации на основе разработанной инновационной методики
3.3. Экспертная оценка эффективности инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры и инновационное построение их тестового рейтинга
Заключение
Литература
Приложение №

ВВЕДЕНИЕ.
Актуальность проблемы.
Идея того, что транспортная инфраструктура является особой формой капитального инвестирования, заложена в теории экономического развития, в региональной экономике и, конечно, в экономике транспорта. В своём классическом научном труде Альберт Хиршманн классифицирует транспортные инфраструктурные системы как «социальный сверхкапитал» для того, чтобы различать их с капиталом, который напрямую используется промышленностью для производства товаров и услуг. Его он называет «прямой производственный актив». Учёный указывает на четыре отличия первого от второго:
1) «Социальный сверхкапитал» является основой для разнообразных видов экономической активности;
2) Он обычно обеспечивается госсектором или подконтрольными частными агентствами;
3) Его нельзя импортировать;
4) Он представляет собой технически неделимые объекты.
А. Хиршманн также утверждает, что задача инвестирования в «социальный сверхкапитал» состоит в стимулировании «прямых производственных активов». При обосновании инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры необходимо учитывать не только непосредственные эффекты и результаты от их внедрения, но и их способность развивать другие виды инвестиций.
Более современная инновационная трактовка данных вопросов возможно модифицирует эти идеи, но не отклонит их полностью. Первые две характеристики, к примеру, будут рассматриваться с точки зрения экстернальных эффектов от перенаселённости и экономической теории общественных благ. Дороги и магистрали являются объектами национального назначения с разнообразными способами использования и

огромным количеством различных и одновременных пользователей. Выявление комплексной структуры выгод и потерь среди различных потребителей в условиях загруженности дорог представляется неимоверно сложной задачей, требующей нестандартных управленческих решений и инновационных технологий, особенно если учитывать при её решении степень влияния транспортной инфраструктуры на эволюцию инновационной экономики.
Цена ошибки при выборе инвестиционных альтернатив наиболее востребованных и социально значимых инновационных инфраструктурных проектов, как правило, слишком велика. Поэтому приемлемый вариант такого выбора может быть получен только на основе междисциплинарного, многокритериального анализа на базе экспертных построений, охватывающих всё пространство критериев и показателей оценивания. В условиях необходимости повышения качества транспортного обслуживания экономики и населения страны путём внедрения инновационных программ и проектов развития транспортной инфраструктуры, особую актуальность приобретает разработка инновационных методик оценки их эффективности.
Под инновационными транспортными проектами понимаются проекты создания новых объектов транспортной инфраструктуры, которые материализующие инновации и использующие инновации в управлении ими.
Для крупных инновационных транспортных проектов и процесса их разработки, свойственны следующие проблемы:
1) Высокие риски из-за долгосрочного горизонта экономического планирования и сложной системы взаимодействия.
2)В процессе принятия решений и экономического планирования обычно участвует много сторон, имеющих порой противоречивые интересы.

предела ошибки для всех проектов, то анализ затрат и выгод все же позволяет производить отбор лучших проектов. В рамках данной логики ошибки прогнозирования не должны влиять на результат ранжирования проектов. Однако большие значения стандартных отклонений опровергают данное утверждение. Столь масштабные стандартные отклонения свидетельствуют, что предел погрешности в расчетах затрат и выгод, а также экономических рисков для разных проектов одинаковым не является; он колеблется в широком диапазоне, и это не может не влиять на ранжирование проектов.
Таким образом, мы видим, что предоставление искаженной информации о затратах и выгодах на стадии планирования и предварительного оценивания может стать причиной низкой эффективности по Парето, поскольку принимающие решения лица, руководствуясь стандартным методом сопоставления издержек и выгод, скорее всего, выберут для реализации не самые лучшие проекты.
Во-вторых, перерасход средств в описанных выше масштабах, как правило, порождает задержки, поскольку для получения дополнительного финансирования обычно требуется время. Кроме того, в случае большого перерасхода средств могут потребоваться повторные переговоры по проекту или его повторное согласование.
В условиях российских реалий это происходит довольно часто. Приостановки в реализации проектов транспортной инфраструктуры обходятся очень дорого: после принятия решения о начале строительства каждый год задержки увеличивает его стоимость. Недополучение выгод — это еще одно следствие задержек, так. как они отодвигают сроки введения объектов в эксплуатацию- и, таким образом, стимулируют дополнительные месяцы или годьц в течение которых доходы не получаются.