Исследование устойчивости и управляемости при торможении автомобиля с антиблокировочными устройствами.

• Автор: Юдаков, Б. Ф.
• Шифр специальности: 05.00.00
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1969
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 207 с.

СТ£^

ГЛАВА I. ОБЗОР ИССЛЕДОВАНИЙ УСТОЙЧИВОСТИ АВТОМОБИЛЯ

ГЛАВА П. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ И

УПРАВЛЯЕМОСТИ АВТОМОБИЛЯ С АНТИБЛОКИРОВОЧНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ

§ I. Сравнительная эффективность торможения

§ 2. Устойчивость автомобиля при торможении задними колесами и начальном прямолинейном движении
§ 3. Устойчивость автомобиля при торможении всеми колесами и начальном прямолинейном движении

§ 4. Управляемость автомобиля при торможении

на повороте
§ 5. Влияние некоторых параметров антиблоки-ровочных устройств на устойчивость автомобиля при торможении

ГЛАВА Ш. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ

АВТОМОБИЛЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ
§ I. Экспериментальный тормозной привод автомобиля ГАЗ-21 с антиблокировочными устройствами авиационного типа
§ 2. Задачи исследования и измерительная
аппаратура
§ 3. Методика и результаты исследования эффективности торможения и относительной степени проскальзывания тормозных колес *66
§ 4. Методика и результаты исследования
устойчивости и управляемости автомобиля при торможении
ВЫВОДЫ
ЛИТЕРАТУРА

В связи с ростом скоростей автомобилей и их количества безопасность движения автотранспорта приобретает исключительную актуальность. Успешное решение проблемы безопасности зависит от многих факторов: организации движения, квалификации водителей, дорожных условий, а также конструкции автомобилей, в частности, от его тормозных качеств, управляемости и устойчивости.
Устойчивость движения (управляемость) автомобиля сохраняется до тех пор пока боковые реакции остаются меньше некоторого значения, зависящего от величины тормозных (тяговых) сил на колесах, вертикальных нагрузок и коэффициента сцепления шины с дорогой. Устойчивость и управляемость автомобиля особенно часто нарушаются при торможении, так как с ростом касательных реакций (тормозных сил) на колесах боковые силы, вызывающие занос, уменьшаются. При достижении касательными реакциями величин сил сцепления с дорогой как угодно малая сила, действующая под углом к продольной оси автомобиля вызовет потерю устойчивости или управляемости.
Боковые силы могут возникнуть не только при криволинейном движении, поперечном уклоне или боковом ветре, но и вследствие неравенства тормозных сил на правых и левых колесах. Появляющийся при этом момент стремится повернуть автомобиль, создавая соответствующие боковые реакции на колесах.
Вероятность заноса при торможении особенно увеличивается в случае блокирования колес не только потому, что в этом случае саше незначительные боковые силы вызывают нарушение поперечной

устойчивости но и в связи с возможностью значительного снижения сцепления, в особенности на скользких дорогах /45, 49, 65, 80/. Кроме того, поворот блокированных управляемых колес уже не вызывает соответствующего изменения направления движения и управляемость автомобиля нарушается. Эффективность торможения авто-мибиля зависит при прочих равных условиях от оптимального использования сцепного веса, что при постоянном соотношении тормозных сил на передних и задних колесах возможно только при оптимальном значении коэффициента сцепления /527«
Таким образом, для улучшения торможения и сохранения при этом устойчивости автомобиля колеса доводить до "юза" не следует. Повидимому, для наиболее эффективного безопасного торможения необходимо автоматическое изменение соотношения тормозных моментов (сил) на передних и задних колесах в зависимости от действующих на них нормальных реакций и наличие антиблокировоч-ных устройств. Последние обеспечивают в случае раздельного тормозного привода более или менее полное использование сцепного веса и во всяком случае исключают блокирование тормозных колес. Антиблокировочные устройства, появившиеся в авиации, в последнее время начинают находить распространение в автомобилестроении; имеются случаи их серийного изготовления и внедрения /56,
66, 91, Пб/.
В настоящее время ведутся теоретические и экспериментальные исследования влияния антиблокировочных устройств на процесс торможения автомобиля, причем работы отечественных и зарубежных исследователей можно в основном классифицировать следующими направлениями:

полагая:
%п = т >
(20)
где: сРБ/1 - коэффициент сцепления блокированного колеса (динамический);
/77 - коэффициент уменьшения сцепления, определяемый экспериментально.
Максимальные реакции на задних колесах после блокирования передних определяются /53/ уравнением:
В момент блокирования задних колес срабатывают антиблоки-ровочные устройства и далее происходит уменьшение тормозной силы р до некоторой величины Рт^ср, определяемой коэффициентом полноты диаграммы £ . Очевидно, после начала работы анти-блокировочных устройств и до конца торможения средняя тормозная сила на задних колесах уже не зависит от удельной силы. Величину максимальной тормозной силы на задних колесах можно определить из уравнения (9), учитывая коэффициент сопротивления качеічательно среднюю за период торможения величину касательной тангенциальной
(21)
(22)
отсюда: