Повышение пропускной способности регулируемых пересечений в одном уровне.

• Автор: Дзюба, Александр Петрович
• Шифр специальности: 05.00.00
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1989
• Место защиты: Киев
• Количество страниц: 175 с.

ГЛАВА I. РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭКОНОМИЧНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ МЕТОДАМИ С ИСПОЛЬЗО- ' ' ВАНИЕМ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ
* 1*1. Системный подход к решению проблемы повышения экономичности и безопасности дорожного движения

* 1.2, Методы, принципы и алгоритмы регулирования движения. ,

на улично-дорожной сети

1.2.1.Методы организации дорожного движения на изолирован- . ных регулируемых перекрестках

1.2.2.Методы регулирования дорожного движения на магист- . рали и сети магистралей

1.3, Выводы, цель и задачи исследования

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ФУНШТОНИРОВАНИЯ КООРДИНИРОВАННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

2.1. Характеристики транспортного потока, подверженного

регулированию

2.2. Изменение параметров транспортного потока при движении в системах координированного регулирования
2.3. Задержки транспортного потока в системах координированного регулирования
2.4. Учет изменения параметров транспортного потока при расчете координированного регулирования
2.5. Определение потерь времени транспортным потоком в зоне перекрестка
2.6. Выводы по главе 2
ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНС-

ПОРТНОГО ПОТОКА ПО ГОРОДСКОЙ МАГИСТРАЛИ
3,1 Методика выбора задания шага моделирования в имитационных моделях движения транспортных потоков
3.2, Разработка математической модели и алгоритма моделирования движения транспортных потоков по городской магистрали
3.3, Математическая модель движения транспортного потока
по городской магистрали
3.4, Принципы построения алгоритма функционирования систе
мы и особенности его машинной реализации
3.3. Выводы по главе 3
ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА РЕГУЛИРУЕМЫХ МАГИСТРАЛЯХ
4.1. Экспериментальные исследования величины ускорения движения автомобилей на регулируемых перекрестках
4.2. Экспериментальные исследования величины потока насыщения в зависимости от состава транспортного потока . ,102
4.3. Определение периода наблюдения для идентификации транспортного потока
4.4. Экспериментальные исследования трансформации группы автомобилей при движении по регулируемой магистрали
4.5* Проверка адекватности разработанной имитационной модели движения транспортного потока реальному процессу
ГЛАВА 5, ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ 142 5*1. Методика определения величины потока насыщения для
расчета светофорного регулирования ... *
5,1.1.Пример определения величины потока.насыщения для
расчета светофорного регулирования
5.2. Методика расчета величины суммарных транспортных потерь в системах координированного регулирования . . . 152 5«2,1.Пример расчета транспортных задержек на перекрестках
входящих в систему координированного регулирования . '155
ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ
ЛИТЕРАТУРА

В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986-1990 годы и на период до 2000 года" поставлена задача дальнейшего повышения эффективности и качества работы ав -томобильного транспорта, повышения уровня безопасности дорожного движения, уменьшения вредного воздействия транспорта на окружаю -щую среду /54/.
Процесс автомобилизации оказывает серьезное влияние на жизнь общества, распределение трудовых ресурсов, физическое и духовное развитие человека. Интенсивная автомобилизация, наблюдаемая во всех странах мира, увеличивает уровень насыщения города автомобилями, что вызывает значительное ухудшение условий движения транспортных средств и пешеходов на улицах городов, загазованность городской территории и общее ухудшение экологических показателей. Наиболее остро эта проблема проявляется в центральных районах крупных городов, которые характеризуются высокой концентрацией обьектов тяготения транспортных и пешеходных потоков. В городах, имеющих ценную застройку центральной части, исторически сложившаяся сеть улиц не меняется, что приводит к значительному снижению скорости движения и образованию заторов и таким образом к значи -тельным экономическим потерям народного хозяйства.
Снижение скорости сообщения, вынужденные задержки транспортных средств у регулируемых пересечений влекут за собой увеличение времени доставки грузов и пассажиров, необходимость увеличения парка автомобильного транспорта, что приводит к значительному увеличению транспортных затрат.
Снижение транспортных потерь является одним из путей повы -шения национального дохода /54/. При этом основным показателем эффективности работы автомобильного транспорта является себесто-

Представляется целесообразным выделить на магистрали ряд смежных перекрестков с близкими по величине длительностями цикла регулирования, объединив их несколькими планами координации. В этом случае задержки на второстепенных направлениях будут минимальны, а в переходных зонах задержки могут определяться как при изоли -« рованном регулировании. Однако такое положение содержит как ми
нимум две постановки задачи:
1. Соседние участки магистрали, работающие согласно различным планам координации, имеют смежные перекрестки, отстоящие друг от друга на расстоянии, исключающем взаимное влияние и ра -ботающие независимо. То есть, транспортные потоки на входах на участки являются случайными.
2. Соседние участки магистрали имеют смежные перекрестки, отстоящие друг от друга на расстоянии, где сохраняется влияние питающих светофоров. Тогда закон прибытия транспортных средств периодичен и период равен длительности цикла питающего перек -рестка.
Если первый случай не отличается от классической постановки задачи координированного регулирования, то второй освещен в литературе гораздо слабее. Это обусловлено отсутствием матема -тической зависимости суммарной задержки транспортных средств от величин длительностей циклов смежных взаимовлияющих перекрест -ков, длительностей фаз и текущего времени.
Каждая произвольная пара перекрестков сети, связанная пере-гоном, рассматривается как элемент системы. При этом длительнос-; ти циклов светофорного регулирования могут быть разными или одинаковыми. Если исходить из концепции, что задержка транспортных средств на п -ом перекрестке зависит как от характеристик транспортных потоков, так и от режима работы предыдущего п. -I перекрестка, можно записать зависимость суммарной задержки транс