Развитие альтернативных транспортных магистралей на принципах государственно-частного партнерства

• Автор: Чернышёв, Игорь Валерьевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2015
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 154 с. : ил.

Содержание
Введение
Глава 1. Особенности международных транспортных коридоров и их роль в развитии глобальной транспортно-логистической инфраструктуры

1.1. Понятие и структура международных транспортных коридоров в РФ

1.2. Мировой опыт обеспечения эффективности функционирования МТК

1.3. Обоснование целесообразности развития государственно-частного

партнерства в логистических инфраструктурах

Глава 2. Разработка организационно-экономического механизма реализации проектов развития логистической инфраструктуры МТК
2.1. Оценка рисков и способов их распределения между партнерами в проектах развития логистической инфраструктуры МТК

2.2. Критерии выбора типов ГЧП при инвестировании объектов

инфраструктуры МТК
2.3. Необходимые и достаточные условия формирования и развития
инфраструктурных транспортно-логистических проектов
Глава 3. Перспективы развития проектов строительства скоростных автомагистралей на территории России в условиях вступления в ВТО
3.1. Анализ конкурентоспособности и инвестиционного потенциала
транспортно-логистической инфраструктуры
3.2. Кластерные схемы реализации проектов скоростных автомагистралей на территории России в рамках международных транспортных коридоров
3.3. Оценка экономической эффективности проекта «Строительство скоростной автомобильной магистрали Москва - Тула - Орел - Курск -
Белгород - граница с Украиной»
Заключение
Список используемой литературы
Приложения

Введение
Актуальность темы исследовании. Ведущая роль в решении транспортных проблем, связанных с целесообразностью создания международной транспортно-логистической инфраструктуры, которая имела бы согласованные технические параметры и была в состоянии обеспечить применение совместимых технологий перевозок с целью интеграции национальных логистических потоков в мировую транспортную систему, отводится международным транспортным коридорам (далее - МТК). Роль МТК особенно актуальна и важна в устранении проблем транспортного характера, связанных с обеспечением экономических, межгосударственных, культурных и ряда других связей, в условиях углубления интеграционных процессов и расширения международного сотрудничества.
Страны, заинтересованные в повышении эффективности транзитных и внешнеторговых связей а так же международные организации, приступили к созданию системы международных транспортных коридоров.
В соответствии с определением Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН1: "Международный транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающего на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок" [104].
Важной инфраструктурной составляющей системы МТК являются автомобильные дороги.
Значительное сдерживание развития автомобильных перевозок происходит в связи с низкими темпами ввода в эксплуатацию автомобильных дорог при продолжающемся достаточно интенсивном процессе автомобилизации населения страны. Ни для кого не секрет, что на сегодняшний день чуть менее половины от
1 Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций

общего количества осуществляемых перевозок по российским автодорогам федерального значения производится при условии превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, это естественно приводит к росту транспортных издержек и увеличению конечной стоимости продукции, а также данный факт не лучшим образом влияет на безопасность дорожного движения, из чего следует вполне закономерный вывод о том, что развитие автодорог в Российской Федерации является одной из ключевых задач снятия инфраструктурных ограничений экономического роста.
Если учитывать геополитическое положение России и объемы торговли между Европой и Азией, то видно, что одним из ключевых звеньев развития экономики страны для реализации ее мощного транзитного потенциала при обеспечении евроазиатских связей является совершенствование транспортной системы.
По данным Минэкономразвития, в 2013 году перевозки грузов автомобильным транспортом составили 1690,7 млн. тонн, а коммерческий грузооборот — 124,9 млрд. т-км. Объем коммерческих перевозок грузов автомобильным транспортом в 2017 году оценивается на уровне 1778,3 млн. тонн (105,2 % к уровню 2013 года), а грузооборот - 135,9 млрд. т-км (108,8 % к уровню 2013 года)2.
В условиях рыночной конкурентной среды решение проблемы повышения эффективности функционирования транспортного комплекса, развития интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам, обеспечения реализации транзитного потенциала России в глобальной системе МТК требует применения принципиально новых подходов, в основе которых заложены принципы логистики, приоритетность развития транспортной инфраструктуры и формирования интегрированных транспортно-логистических систем на межрегиональном и транснациональном уровнях.
Развитие логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров рассматривается на примере строительства в составе МТК
2 Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2015 год и на плановый период 2016 и 2017 годов, 2014. С. 231,
“ и *'

(например, в Италии их количество составляет 26).
Тем не менее, в ряде стран (Финляндия, Греция, Нидерланды и ряд других), в концессиях участвуют не общественные, а частные компании, а Германия, Люксембург, Швеция и Швейцария не имеют концессий в автодорожной инфраструктуре [97].
Кроме того важно отметить сочетание самой протяженной сети автодорог во Франции с самым высоким уровнем развития концессий.
Исходя из практики Европейских стран, концессии на строительство или масштабную реконструкцию заключаются на 30 и более лет. Так, в Великобритании, Италии и Нидерландах указанный срок традиционно составляет 30 лет, в Испании - 75 лет, в Финляндии - 15 лет. При этом концессии по схеме ВОТ составляют 20-30 лет.
Предельные (минимальные и максимальные) сроки концессий устанавливаются законодательно, а конкретные сроки определяются в договоре для каждого отдельного проекта [123].
В качестве вывода о зарубежной практике, можно показать, что автодорожные концессии - самые прогнозируемые из всех транспортных концессий, которые устраняют многие трудности при определении срока строительства и уменьшают экономические риски. Этот опыт обязательно должен быть учтен в российской практике проектирования крупных транспортнологистических объектов.
1.3. Обоснование целесообразности развития государственно-частного партнерства в логистических инфраструктурах
Масштабная транспортная система страны (протяженная сеть автомобильных дорог, морских портов, развитая сеть железных дорог, внутренние судоходные пути и т.д.) предопределила и роль России в международной транспортной системе.