Формирование механизма взаимодействия машиностроительных предприятий в конкурентной среде

• Автор: Чернавин, Михаил Викторович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Пермь
• Количество страниц: 159 с.

i Введение
Глаава ГТеоретико-методологические основы взаимодействия предприятий
1.1. Сущность взаимодействия
1.2. Организационные основы взаимодействия
1.3. Методологические основы взаимодействия
ГЛАВА II. Особенности организации взаимодействия машиностроительных предприятий с учетом фактора времени
2.1. Организационные и методологические особенности
взаимодействия машиностроительных предприятий
2.2. Учет фактора времени
! 2.3. Сетевая модель взаимодействия машиностроительных
предприятий
Глава III. Совершенствование взаимодействия машиностроительных предприятий
3.1. Экономические предпосылки создания сетевой модели
взаимодействия машиностроительных предприятий
3.2. Анализ факторов, влияющих на уровень взаимодействия
3.3. Оценка уровня взаимодействия
Заключение
Список литературы
Приложение

Актуальность исследования. На фоне тотальной экспансии на отечественный рынок зарубежных производителей товаров и услуг слабая конкурентоспособность и низкая инвестиционная привлекательность отечественных производителей привели к массовому оттоку финансовых средств в сторону зарубежных компаний и финансового сектора экономики, оставив большинство машиностроительных предприятий без финансовых средств обращения.
За годы реформ произошло значительное падение производственного потенциала российских промышленных предприятий, особо остро регрессивные экономические тенденции отразились на машиностроительной отрасли - по данным Росстата РФ, темпы роста ввоза продукции предприятий машиностроения в 5 раз превышали темпы ее отечественного производства.
Происходящие в России рыночные преобразования в условиях затянувшегося депрессивного состояния национальной экономики ставят на повестку дня поиск путей ее оживления. Одним из таких направлений является стимулирование объективных процессов взаимодействия машиностроительных предприятий в конкурентной среде. Актуальность темы диссертационного исследования определяется острой необходимостью поиска путей повышения промышленного потенциала России, это обусловливает необходимость инновационных разработок в области управления механизмом взаимодействия промышленных предприятий в условиях конкуренции.
Область исследования соответствует требованиям паспорта специальностей ВАК 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - промышленность): п. 15.13. - Инструменты и методы менеджмента промышленных предприятий, отраслей, комплексов; п. 15.22. - Методология развития бизнес-процессов и бизнес-планирования в электроэнергетике, нефтегазовой, угольной, металлургической, машиностроительной и других отраслях промышленности.
Степень разработанности проблемы. Исследования по общей теории

управления представлены в трудах таких ученых как Л.ПАрская, Р.Баттрик, М.Вебер, И.Н.Герчикова, Дж.Гэлбрэйт, П.Друкер, М.Кастельс, С.Князев,
В.Леонтьев, М.Х.Мескон, Д.Б.Минер, А.Н.Пыткин, Н.Разу, Е.Е.Родина, Ф.Хедоури, Д.Чайлд, Ф.Е.Удалов. В трудах этих авторов наибольший интерес представляют общие концептуальные подходы к управлению крупными предприятиями, с точки зрения их применения в российской практике управления.
Теория организации сетевого взаимодействия представлена в трудах Ф.Вебстера, М.Кастельса, Х.Окумура. Влияние фактора времени рассматривается в работах К.Ишикава, Р.Баттрика. Тем не менее, для большинства указанных работ характерна ориентация на западную теорию, практику развитых рынков капитала и устойчивых институциональных отношений, что обуславливает их низкую значимость в нестабильных условиях становления и развития рыночной экономики России.
Труды по теории и практике управления связями предприятий с применением информационных технологий представлены работами Л.И.Абалкина,
Н.И.Артемова, В.М.Глушкова, А.М.Еремина, А.М.Карминского, А.П.Колесника, П.В.Нестерова. В них исследуются различные аспекты управления на основе применения компьютерных технологий, однако, первоочередное внимание уделяется вопросам управления и построения информационных систем в период плановой экономики. Реалии рыночной экономики имеют свои специфические особенности, не учтенные в вышеперечисленных трудах.
В последние годы было опубликовано определенное количество работ, посвященных проблемам развития отечественных предприятий в постсоветский период. Однако, литературы по совершенствованию управления взаимодействием промышленных предприятий в конкурентной среде явно недостаточно. Недостаточная теоретическая проработка проблем совершенствования механизма взаимодействия предприятий машиностроения в конкурентной среде, их высокая практическая значимость на уровне предприятий, предочать с ними долгосрочные контракты. Эта мера по замыслу автогиганта позволит ему сэкономить до $7 млрд. Сейчас автопроизводитель покупает комплектующие у 2500 поставщиков и тратит на их закупку $70 млрд в год (на общие закупки компания тратит до $90 млрд в год). Новая схема предполагает сокращение количества контрагентов до 1000. С ними планируется заключать долгосрочные контракты на производство большего количества комплектующих. Таким образом, Ford планирует сэкономить до $7 млрд. На первом этапе, который автоконцерн планирует осуществить в 2007-2008 гг., будет сокращено количество заводов — поставщиков 20 основных комплектующих автомобилей Ford, таких как сиденья, шины, бамперы и т. п. Сейчас их производство распределено между 200 заводами, в будущем количество заводов сократится до 100.
Ford уже назвал нескольких поставщиков, с которыми будут заключены контракты. В их числе — крупнейшие мировые компании, специализирующиеся на производстве комплектующих: шведская Autoliv, американские Delphi и Johnson Controls, канадские Magna International, Visteon и Lear, японская Yazaki. К концу этого года автоконцерн планирует определить остальных поставщиков. Ford собирается отслеживать мировые цены на комплектующие и действовать в соответствии с ситуацией на рынке. Если компания решит, что комплектующие ее автомобилей выгоднее производить в странах с более дешевой рабочей силой, она может дать указание заводам-поставщикам перенести производство туда.
Во-вторых, это регион Западной, Центральной и Восточной Европы, который дает около 28% продукции мирового машиностроения. Впервые машиностроение как самостоятельная отрасль возникла именно здесь. Ведущими отраслями машиностроения данного региона являются станкостроение, автомобильная промышленность и авиастроение.
Третий регион охватывает страны Восточной и Юго-Восточной Азии и производит около 27% продукции мирового машиностроения. Данный регион не выпускает широкую номенклатуру машиностроительной продукции