Программные методы управления развитием опорной сети автомобильных дорог административных территорий

• Автор: Гребёнкина, Ольга Александровна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Хабаровск
• Количество страниц: 159 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРИЯ ПРОГРАММНОГО МЕТОДА УПРАВЛЕНИЯ

1.1. Управление как экономическая категория

1.2. Становление управления проектами

1.3. Классификация комплексных программ развития отраслей народного хозяйства

1.4. Управление автодорожным комплексом и программы развития

ГЛАВА 2. АВТОДОРОЖНЫЙ КОМПЛЕКС КАК ОБЪЕКТ

УПРАВЛЕНИЯ
2.1. Анализ физико-географического положения ДВФО в вопросе развития опорной сети автомобильных дорог

2.2. Социально-экономическое значение транспортного комплекса..

2.3. Анализ состояния транспортной инфраструктуры ДВФО
и Хабаровского края, значение АДК
2.4. Роль и место программного метода управления в развитии транспортной инфраструктуры ДВФО и Хабаровского края, значение АДК
ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
3.1. Формирование научного подхода к совершенствованию программ развития сети автомобильных дорог
3.2. Методические положения совершенствования программ развития
сети автомобильных дорог
3.3. Эффективность мероприятий по совершенствованию программ развития сети автомобильных дорог
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Библиографический список
Приложения
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность исследования. Комплексные программы как инструмент государственного управления требуют определенной организационной структуры управления, отлаженного хозяйственного механизма и, самое главное, высокой профессиональной подготовки лиц, занятых разработкой, управлением, реализацией программ, а также контролем за ходом их выполнения. В последние годы при разработке и утверждении федеральных бюджетов острые дискуссии в комитетах Государственной Думы и в рабочей группе по совершенствованию межбюджетных отношений в РФ, куда входят представители Правительства, Совета Федерации и Государственной Думы, возникали по перечню Федеральных целевых программ (ФЦП), по объему финансовых ресурсов в фонде регионального развития и многим другим вопросам применения программноцелевого метода в региональном развитии. Отрицательные результаты в реализации ФЦП в нашей стране связаны с организационными, методическими, экономическими проблемами, отсутствием соответствующего законодательного и нормативного обеспечения.
Вопросы разработки, утверждения и реализации ФЦП оговорены в Конституции РФ, Бюджетном кодексе, законах «О Правительстве РФ», «О поставках продукции для федеральных государственных нужд» №-60-ФЗ от 13 декабря 1994 г., в Постановлении Правительства РФ № 594 от 26 июня 1995 г. «Порядок разработки и реализации ФЦП и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует РФ».
Сеть автомобильных дорог - важнейший элемент экономики России. Ее эффективное функционирование и устойчивое развитие являются необходимым условием перехода к экономическому росту, обеспечение целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жизни населения.
Автомобильные дороги являются важнейшей составляющей транспортной инфраструктуры, на долю автотранспорта приходится 75% объемов перевозок
грузов и 73% внегородских пассажирских перевозок. Парк автотранспортных средств увеличивается на 7-10% в год. Кроме традиционных перевозок на расстояние до 300 км, в последнее время получили развитие перевозки на дальние расстояния.
Дорожная сеть страны в настоящее время не в полной мере соответствует политическим, социальным, экономическим потребностям общества. Значительная часть автомобильных дорог на подходах к крупным городам исчерпала свою пропускную способность и работает в режиме перегрузки. За последние 20 лет число населенных пунктов сократилось с 200 тыс. до 148 тыс. или более чем на четверть. Главная причина - отсутствие подъездных автомобильных дорог. С исчезновением населенных пунктов забрасываются или резко теряют продуктивность прилегающие сельскохозяйственные угодья, что является одной из причин деградации агропромышленного комплекса.
Особую значимость эта проблема имеет в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях, занимающих 60% территории, находится лишь 15,5% автомобильных дорог. Плотность дорог с твердым покрытием здесь ниже, чем в целом по России. Низкий технический уровень дорог обуславливает высокий размер транспортной составляющей в себестоимости продукции. Себестоимость перевозок в 1,5 раза, а расход горючего на 30% превышает аналогичные показатели развитых зарубежных стран. В последнее время развитие дорог осуществлялось в соответствии с программой совершенствования и развития автомобильных дорог РФ «Дороги России» на период 1995-2000 гг., утвержденной постановлением Правительства РФ 1 декабря 1994 года. Важность программы подтверждена повышением ее статуса в соответствии с Указом Президента РФ «О президентской программе «Дороги России» от 6 декабря 1995 г. № 403 «О дорожной реформе», от 27 июля 1998 г. № 727 «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в РФ» определен ряд направлений дальнейшего развития дорожной сети.
Принятие и реализация президентской программы «Дороги России» сыграли ключевую роль в решении задачи сохранения существующей сети автомобиль-

Рис.5 Схема взаимодействия подсистем «транспортная ^ отрасль» и «Росавтодор» с внешней средой
Это сложная самонастраивающаяся система, где все элементы связаны жесткой зависимостью. Изменения одного звена влечет к изменениям во всех остальных. В данной системе действует сложный хозяйственный механизм. Для того чтобы иметь возможность совершенствовать этот механизм необходимо знать особенности экономических отношений в отрасли.
Первая подсистема включает в себя управление транспортными потоками с ф учетом скоростного режима и дальностью перевозок. Вторая - управление об-
служиванием дорог (ремонт и содержание) и новым строительством с учетом возрастающих нагрузок и усовершенствования транспортных средств. Третья -сложная модель, она базируется на анализе взаимодействия пользователей,
строителей и эксплуатационников автомобильных дорог. Четвертая - представляет интерес при исследовании работы автотранспортных предприятий и влияния внетранспортного эффекта на экономическое развитие (региона, страны).
Внешнюю среду нужно рассматривать как на микро-, так и на макроуровне. ^ Автотранспортными предприятиями на микроуровне обеспечивается ритм ра-
боты системы, они являются источниками материальных услуг — транспортных услуг. На макроуровне становится более заметным влияние внетранспортного