Формирование координационных способностей яхтсмена-гонщика в классе швертботов "Лазер"

• Автор: Фролов, Игорь Иванович
• Шифр специальности: 13.00.04
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Майкоп
• Количество страниц: 194 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ !
ВВЕДЕНИЕ
1. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1. Анализ состояния изученности проблемы исследования
1.2. Требования к физическим качествам яхтсмена-гонщика
1.3. Двигательная находчивость как основа спортивной
успешности яхтсмена-гонщика в классе швертботов «Лазер»
1.4. Формирование координационных способностей как доминанта !

подготовки яхтсмена-гонщика в классе швертботов «Лазер»
1.5. Содержание, специфические принципы и этапы формирование координационных способностей яхтсмена-гонщика
в классе швертботов «Лазер»
2. МЕТОДЫ И ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПРИМЕНТАЛЬНОГО 64 ИССЛЕДОВАНИЯ
2.1. Методы исследования
2.2. Организация пилотажного и формирующего экспериментов
2.3. Критериально-оценочная основа :
экспериментального исследования
3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ДОКАЗАТЕЛЬСТВО ЭФФЕКТИВНОСТИ АВТОРСКОЙ МЕТОДИКИ
3.1. Результаты пилотажного эксперимента
3.2. Результаты формирующего эксперимента и их обсуждение
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ
Швертбот класса «Лазер» — малая гоночная яхта-одиночка. Конструктивные особенности этой яхты определяют ее высокую маневренность. Несущественные для других швертботов изменения ветроволновой обстановки, мелковариативные трансформации позы гонщика и его мышечных усилий практически мгновенно отражаются в скоростных характеристиках движения швертбота класса «Лазер». В связи с этим массовые и популярные во всем мире гонки в данном классе швертботов отличаются экспрессией и зрелищностью. В последние годы и в нашей стране, благодаря конструкции этой яхты, стремительно ширится круг поклонников парусного спорта.
Соревновательная успешность яхтсмена-гонщика в классе швертботов «Лазер» в определенной степени зависит от таких его физических качеств как сила и выносливость (К.Г. Томилин, Д. Фрайз). Тем не менее, она п реи му 11 (е стве н но определяется его двигательной сноровкой, находчивостью, ловкостью. Эти качества проявляются в умении спортсмена добиваться максимальной скорости движения динги и выбирать эффективную тактику гонки (Ю.А. Ларин, Э. Твайнейм). Тактический элемент интеллектуализирует гонку, скоростной - трансформирует ее в многофакторную психофизическую задачу, успешность решения которой определяется уровнем спортивной подготовленности яхтсмена-гонщика. В связи с этим методики подготовки яхтсмена-гонщика в классе «Лазер» опираются на достаточно разработанную комплексную теорию формирования физической, технической, тактической и психологической составляющих готовности спортсмена к соревнованию (В.И. Акименко, Г.В. Белов, И.П. Блохин, Ю.Т. Варенников, Р. К. Грай-рина, М.Г. Демидов, М.В. Зуева, O.A. Ильин, Д. Кларк, М.С. Козинцева, Д.Н. Коровельский, И.П. Лавров, Ю.А. Ларин, Б.Б. Лобач-Жученко, В.Г.

Манкин, У.Марес, Ч. Мархай, H.A. Мясников, С.О. Павлов, Л.Д. Попов, ВЛ.Потапов, К.Г. Томилин, Д. Труут, С. Уолкер, П. Эльвстрем, В.П.Филин, F. Antinori, B.Bavier, M.Bemardi, D.Dellenbough, R.Guenther и др.). Однако в этой достаточно стройной системе знаний, опирающейся на общепризнанное в теории спорта психолого-педагогическое положение о том, что в основе двигательной сноровки (ловкости) человека лежат его координационные способности (H.A. Бернштейн, A.A. Донской, Л.П. Матвеев, В.Н. Платонов и др.), обнаруживаются, по крайней мере, два теоретических противоречия. Первое из них условно можно назвать координационно-силовым, второе - тактико-скоростным.
Координационно-силовое противоречие связано с тем, что управление малым швертботом, в частности, обеспечивается относительно продолжительными фиксациями тела яхтсмена и его частей в определенном положении (позными координациями, по Ю.А. Ларину). Как известно специальных мышц для удержания позной координации нет. Она обеспечивается теми же скелетными мышцами, которые обеспечивают движения. Отличие состоит в том, что при позной активности мышц величина их сокращения невелика. Поэтому в позный режим работы вовлекаются преимущественно низкопороговые, медленные и неустойчивые к утомлению двигательные единицы. Учитывая последние, H.A. Мясников, К.Г.Томилин, Т. Уэллс и многие другие авторы, рекомендуют отрабатывать позные координации яхтсмена на фоне развивающих силу нагрузок. Однако, усталость, возникающая при больших нагрузках, существенно снижает чувствительность проприоцептивного анализатора (Е.П. Ильин, B.C. Фарфель и др.), что исключает возможность становления точности позных координаций.
Тактико-скоростное противоречие определяется тем, что по мнению многих теоретиков парусного спорта (например, П.Д. Пастухова, Я. Проктора, Д. Роуза, G. Магсеса) гонки па уровне высшего спортивно-

на пере руля, величине угла между удлинителем и румпелем и обратно пропорциональна длине румпеля.
В идеальных условиях, когда яхта полностью отцентрована, никакой нагрузки на руль быть не должно. Однако такое состояние не является наиболее выгодным режимом управления. Известно, что яхта, настроенная на максимальные ходовые качества, должна иметь незначительную тенденцию к приведению, поскольку безукоризненно центрованная яхта не является идеальной с точки зрения гидродинамики. Модельные испытания, проводившиеся в США в институте Стивена [161, 163], показали, что гидродинамическое сопротивление яхты оказывается минимальным, когда ее руль расположен под углом 2 ° от диаметральной плоскости судна под ветер.
На практике при изменении силы ветра, характера волнения или курса судна может измениться и точность центровки яхты. Необходимо поддерживать динамическое равновесие в настройке вооружения судна в соответствии с постоянно меняющимися условиями гонки. При этом основным критерием качества настройки судна для рулевого является величина давления воды на перо руля. При уменьшении давления по сравнению с нормальным судно идет слишком круто, а при увеличении - слишком увалисто [39]. Чемпион мира канадец Г. Фог утверждает, что изменение направления ветра он чувствует с помощью руля, а двукратный олимпийский чемпион Р. Патиссон умение вести яхту наощупь выделяет как важнейшее качество техники управления [54].
В основе способности яхтсмена различать меняющуюся нагрузку на управляющую руку лежит проприоцептивная или суставно-мышечная чувствительность, связанная с деятельностью различных звеньев двигательного аппарата. Двигательный анализатор осуществляет функцию обратной связи, информируя центральную нервную систему о степени сокращения мышц, натяжения сухожилий и связок, положении суставов,