Экономическая оценка и пути снижения потерь на железнодорожных переездах

• Автор: Гатауллин, Сергей Тимурович
• Шифр специальности: 08.00.13
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 149 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение
Г лава 1 Железнодорожные переезды как объект экономического исследования
1.1. Общая характеристика железнодорожных переездов и показателей безопасности движения через переезды
1.2. Анализ практического опыта железных дорог, региональных и муниципальных органов власти по решению проблемы железнодорожных переездов
1.3. Зависимость уровня безопасности на переездах от численности парка автотранспортных средств
1.4. Повышение ответственности региональных органов власти за обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах
Выводы по главе
Глава 2 Анализ существующих подходов к определению задержек на пересечениях и связанных с ними экономических потерь
2.1. Отечественный опыт
2.2. Зарубежный опыт
2.3. Развитие научных подходов к оценке загрузки пересечений
с использованием логики нечётких множеств
Выводы по главе
Глава 3 Разработка научно-методических рекомендаций по сокращению задержек и снижению экономических потерь на железнодорожных переездах
3.1. Экономическая оценка потерь на переездах в условиях города
3.2. Условие замены переездов развязками в разных уровнях
3.3. Адаптация формул теории массового обслуживания к определению задержек транспорта на регулируемых переездах
3.4. Организационно- технические мероприятия по снижению

задержек транспорта и повышению безопасности движения на переездах
Выводы по главе
Заключение
Список литературы
Приложения
Приложение 1. Экспериментальные расчеты по определению
условий замены переездов путепроводными развязками
Приложение 2. Экспериментальные расчеты по определению количества переездов через внутригородскую железнодорожную линию

ВВЕДЕНИЕ
Стремительный рост парка легковых автомобилей, находящихся в собственности граждан России, сопровождается, с одной стороны, увеличением количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП), с другой -увеличением плотности потока автомобилей на автодорогах и, следовательно, снижением средней скорости движения автотранспорта. В это же время в последние 5-7 лет резко возросли задержки автотранспорта у железнодорожных переездов, особенно в густонаселенных пригородно-городских зонах, в местах пересечения автомобильных и железных дорог магистрального значения. Путепроводные развязки транспортных потоков имеются далеко не во всех случаях, и пересечение транспортных потоков чаще осуществляется в одном уровне.
Техническое обустройство и содержание 13 тысяч железнодорожных переездов, имеющихся на сети дорог, ежегодно обходится ОАО «РЖД» в 5 млрд. руб. Кроме того, на строительство путепроводных развязок в местах пересечения железных и автомобильных дорог и их оборудования затрачивается 3,0-3,5 млрд. руб. в год.
О масштабах и серьезности проблемы говорят и такие цифры. В 2004г. на переездах ОАО «РЖД» произошло 300 ДТП, около 100 столкновений автотранспорта с пассажирскими поездами. Компании нанесен ущерб в 43 млн. руб. Только на одной Северной железной дороге имеется 740 железнодорожных переездов. На содержание одного неохраняемого переезда расходуется в среднем 70 тыс. руб. в год, а охраняемого - 700 тыс. руб. без учета затрат на техническое оснащение, включая устройства заграждения переезда (УЗП), шлагбаумы и другие технические средства. В 2005г. только одной Северной дорогой на эти цели было выделено 10 млн. руб. Стоимость одного комплекта УЗП составляет 1,2-1,5 млн. руб.
Более 75 млн. руб. намечала потратить в 2007г. на оборудование железнодорожных переездов современной техникой Северо-Кавказская железная дорога. Аналогичные мероприятия проводятся и на других дорогах

сложности может быть представлена конечным множеством бистабильных элементов, взаимодействующих с потоком. Картина взаимодействии имитировалась с помощью логических шкал, что позволяло получить сбалансированную пространственно-временную диаграмму состояний с учётом взаимодействия элементов системы в однородном двухмерном «транспортном пространстве».
Модель учитывала: а) структуру объекта; б) нелинейность его свойств; в) протекание процесса перевозок в пространстве и времени; г) причинность взаимодействий; д) стохастичность отдельных операций.
Практическое применение модели подтвердило её универсальность. возможность имитации работы любых многоэлементных систем с дискретными взаимодействиями (железнодорожные станции, порты, автодороги и т.п.), включая объекты нетранспортного характера. Развертка памяти ЭВМ в пространственно-временные шкалы, образующие своеобразное «транспортное пространство», позволило получить решение многих проектно-плановых и эксплуатационных задач, ранее считавшихся трудноразрешимыми.
Дальнейшее изучение модели позволило обнаружить новые важные её свойства - возможность изучения многостороннего взаимодействия элементов в неоднородном «транспортном пространстве» с отображением процессов обмена веществом, энергией и информацией. Неоднородное «транспортное пространство» большой ёмкости может включать, наряду с временными, также и другие ресурсные (энергетические, информационные и пр.) шкалы, причём характер взаимодействий может быть представлен «модулями» практически любой сложности (рис. 7). Контуры (очертания) модуля данного типа инвариантны в основных своих измерениях, но могут деформироваться во времени. Согласование разнохарактерных процессов обмена в моделируемой системе производится соответствующей градуировкой (расценкой) шкал, при которой в качестве базисных принимаются временные шкалы. Цена деления каждой ресурсной шкалы определяется интенсивностью процессов обмена (взаимодействий).