Методы и инструменты обоснования инвестиционных транспортных проектов на основе моделей транспортного спроса

• Автор: Прохоров, Андрей Вячеславович
• Шифр специальности: 08.00.13
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 182 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Определения

Обозначения и сокращения

Введение
1 Глава 1. Методологические основы оценки инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры (транспортных инвестиционных проектов)

1.1 Методы оценки эффективности инвестиционных проектов

1.2 Особенности оценки транспортных инвестиционных проектов

1.3 Анализ отечественных и зарубежных подходов к оценке эффективности

транспортных инвестиционных проектов

1.3.1 Подход, используемый в ВСН 21-83 (Указания по определению

экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог, Минавтодор РСФСР, Москва, 1985)
1.3.2 Подход Всемирного Банка (Notes on the Economic Evaluation of
Transport Projects, The World Bank, Washington, DC, 2005)
1.3.3 Описание других подходов к оценке эффективности инвестиционных
проектов по развитию транспортной инфраструктуры
1.4 Выводы по проведенному анализу
2 Глава 2. Модели и методы расчета транспортного спроса и оценки социально-экономических эффектов от реализации транспортных инвестиционных проектов
2.1 Модели транспортных и пассажирских потоков на макроуровне как базовый
инструмент расчета эффектов от реализации проекта
2.1.1 Использование транспортных моделей для оценки эффективности
инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры
2.1.2 Существующие подходы к прогнозированию транспортных потоков
2.1.3 Модель расчета транспортного спроса и прогноза транспортной
ситуации
2.2 Методы оценки эффектов на основе моделей транспортных и пассажирских
потоков на макроуровне
2.2.1 Общая схема и принципы оценки эффективности транспортных
инвестиционных проектов
2.2.2 Исходные данные для расчета эффектов от реализации проекта
2.2.3 Классификация и описание эффектов от реализации проекта
2.2.4 Инвестиции и расходы на содержание
2.2.5 Показатели эффективности транспортного инвестиционного проекта

2.2.6 Оценка пользовательских эффектов с использованием «правила половины»
2.2.7 Методы расчета эффектов
2.2.8 Основные допущения
2.2.9 Учет факторов времени, инфляции, неопределенности и риска
2.2.10 Особенности оценки некоторых видов эффектов
3 Г лава 3. Разработка алгоритмов и инструментальных средств и их
апробация
3.1 Обзор рынка программного обеспечения для моделирования транспортных потоков
3.2 Обоснование выбора программного продукта для разработки модуля оценки эффективности транспортных инвестиционных проектов
3.3 Используемые средства разработки
3.3.1 Высокоуровневый язык программирования Python
3.3.2 СОМ - интерфейс
3.4 Разработка программного модуля для оценки внешних корреспонденций относительно области моделирования
3.5 Разработка программного модуля для автоматизированной оценки эффективности транспортных инвестиционных проектов
3.6 Примеры расчета эффективности транспортных инвестиционных проектов с использованием разработанных программных средств
3.6.1 Описание разработанной транспортной модели
3.6.2 Результаты расчета эффективности транспортного проекта
Заключение
Список использованных источников
Приложение А Структурная схема оценки эффективности транспортного
инвестиционного проекта
Приложение Б Структурная схема рассчитываемых эффектов (результатов) и затрат от реализации транспортного инвестиционного проекта
Приложение В Пример формы представления результатов расчета
эффективности транспортных инвестиционных проектов
Приложение Г Сравнительная таблица характеристик программных
продуктов транспортного моделирования
Приложение Д Программный код автоматизации процесса определения
функций полезности (оценки)
Приложение Е Программный код блока расчета эффектов в модуле автоматизированной оценки эффективности транспортных
инвестиционных проектов
ОПРЕДЕЛЕНИЯ
В настоящей работе применяются следующие термины1 с соответствующими определениями.
Валидация (Validation) - сравнение данных, полученных из натурных наблюдений, с данными из модели. С помощью стандартных статистических показателей, например, коэффициент корреляции, коэффициент детерминации, среднеквадратическое отклонение, средняя относительная ошибка, и д. определяется качество результатов расчетов транспортной модели.
Верификация (Verification) - проверка соответствия формы модели условиям исследуемого объекта, другими словами, это процесс проверки правильности структуры (логики) модели.
Граф транспортной сети (Transportation network) — ориентированный граф, описывающий автомобильные дороги, железнодорожные пути, и сети других видов транспорта и их характеристики. Одной из основных характеристик является пропускная способность его элементов. Является частью модели транспортного предложения.
Группы источник-цель (Origin-destination group) - группы перемещений, выделяемые в целях детализации перемещений по признаку общности причины их возникновения. Примерами групп источник-цель являются: группа «Дом-Работа»
(множество всех совершаемых на моделируемой территории в единицу времени перемещений из дома на работу), группа «Работа-Покупки» (множество всех перемещений с работы за покупками) и т.д.
Группы однородного поведения (Homogeneous behavior groups) - однородные с точки зрения транспортного поведения социально-экономические группы людей, на которые делится население моделируемой территории. Транспортное поведение представителей разных групп должно различаться, а поведение представителей одной группы должно быть, по возможности, максимально похожим. Примерами групп однородного поведения могут быть «Пенсионеры», «Школьники» и т.д.
1 В скобках после каждого термина приводится английский эквивалент определяемых терминов.

также видов транспорта. В общем случае (формула (1.9)) предполагают, что кривая транспортного спроса является линейной (прямая зависимость между предложением и спросом). Данный подход является упрощенным представлением реальной ситуации (изменений при реализации проекта), однако на основе практического опыта [74, 72] утверждается, что данное правило применимо в большинстве ситуаций, где не происходит значительных структурных изменений в транспортном предложении (транспортной инфраструктуре). Под значительными структурными изменениями понимаются такие проекты, как создание новых связей, например, моста между двумя частями города, где ранее не было нормальных переправ, или тоннель через горный хребет.
Выигрыш для операторов, перевозчиков и организаций государственного сектора основан на прогнозах интенсивности движения и пассажиропотоков, которые могут быть получены с использованием моделей транспортных потоков. Складывается он из выигрыша частных и государственных компаний, оказывающих транспортные услуги по перевозке людей и грузов или предоставляющих и обеспечивающих транспортные инфраструктурные объекты для совершения перемещений, например, операторами платных автодорог, и из выигрыша государства за счет повышения налоговых сборов, сокращения потребностей в субсидиях, прямых поступлений в бюджет.
Выигрыш операторов и перевозчиков (producer surplus) в общем случае считается как разница между изменениями в доходах и расходах:
Ps = AR — АС, (1.10)
где ДR - выигрыш (сокращение или увеличение) в общем (суммарном) доходе; АС -выигрыш (увеличение или сокращение) в общих (суммарных) расходах.
Выигрыш государства складывается за счет изменений в денежных поступлениях в бюджет, в которые обычно включают:
- изменение в величине налоговых сборов; в тех случаях, когда проект по развитию транспортной инфраструктуры значительно влияет на перераспределение между индивидуальным и общественным транспортом, поступления в государственный бюджет за счет, например, косвенных налогов на топливо, могут значительно измениться;
- изменение потребностей в субсидиях; в тех случаях, когда рассматриваемый проект ведет к улучшению работы общественного пассажирского транспорта