Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России

• Автор: Лисиченко, Андрей Валерьевич
• Шифр специальности: 08.00.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2014
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 153 с. : ил.

Глава 1. Современные механизмы финансирования дорожной инфраструктуры

1.1 Экономическое содержание и необходимость финансирования дорожного строительства

1.2 Мировой опыт государственного финансирования дорожной инфраструктуры

Глава 2. Характеристика налоговых источников дорожного строительства в России

2.1. Организационно-правовые основы действующих налогов и сборов, связанных с приобретением и эксплуатацией автотранспортных средств
2.2. Эволюция налоговых источников финансирования строительства и содержания автодорог в РФ

2.3. Анализ изменений в налоговых источниках финансирования и статусе

дорожных фондов

Глава 3. Анализ перспектив развития налоговой составляющей финансирования дорожного строительства в России
3.1. Определение оптимальных налоговых источников финансирования дорожного хозяйства
3.2. Перспективная система администрирования и аккумулирования налоговых поступлений для целей финансирования дорожного строительства
Заключение
Список литературы

Проблема строительства и развития дорожной инфраструктуры актуальна для любого государства, заинтересованного в развитии собственной экономики, и особенно для России, за последние десятилетия столкнувшейся со взрывным ростом автомобильного транспорта и, как следствие, резким повышением нагрузки на действующую дорожную сеть. Этот факт отмечается как отечественными экспертами в области транспортной политики, так и исследованиями международных организаций. Так, в аннотации к Федеральной целевой программе «Развития транспортной системы России 2010-2019» отмечается, что низкое качество дорожной сети проводит к потери около 3% внутреннего валового продукта страны ежегодно, в первую очередь из-за не соответствующего нормативам дорожного полотна, который приводит в итоге к росту себестоимости автомобильный перевозок в 1,5 раза и расходовании на 30% больше топлива относительно европейских стран. Эти факторы увеличивают транспортную составляющую себестоимости продуктов, вызывая снижение конкурентоспособности товаров и услуг, произведенных на территории России, а также падение привлекательности нашей страны в качестве транзитного посредника па рынке международных перевозок, несмотря на выгодное географическое расположение.
Стало очевидным, что для эффективного функционирования транспортной системы необходим больший объем инвестиций в ее развитие, чем это предусмотрено в настоящее время, что делает необходимым поиск более эффективного механизма аккумулирования и распределения денежных фондов, связанных с инвестированием в дорожную инфраструктуру, а также источники их формирования. В силу характера дорожной инфраструктуры, преимущественно являющейся благом общественным, ставится первостепенной важности вопрос о

налоговых источниках финансирования дорожного строительства и оптимальное с точки зрения долгосрочной стратегии развития государства распределения налоговой нагрузки между хозяйствующими субъектами экономики. На взгляд автора, действующий налоговой механизм не может обеспечить сбалансированного и эффективного в долгосрочной перспективе источника средств, необходимых для инвестирования в развитие транспортной сети, в силу ряда ключевых причин.
Во-первых, отсутствует взаимосвязь между объемами налоговых поступлений и реальным износом дорожной сети страны, что вызвано в первую очередь особенностями налоговых баз налогов, уплачиваемых автомобилистами. Так, налоговая база транспортного налога рассчитывается от мощности двигателя автотранспортного средства и, следовательно, не находится в какой-либо корреляции с реальным износом, причиняемому дорожному полотну налогоплательщиком. По сути данный налог является имущественным и призван исполнять скорее фискальную функцию для наполнения региональных бюджетов, которая была актуальна до введения дорожных фондов. Однако после их создания и утверждения «Стратегии 2020», в которой в части реформы транспортной сети был констатирован переход на принцип покрытия дорожных расходов автовладельцами, существующий механизм транспортного налога устарел. Также несовершенна система взимания топливных акцизов. Несмотря на то, что налоговая база данного налога взаимосвязана с износом инфраструктуры, однако механизм его распределения нарушает связь с источником расходов: поступления от топливных акцизов в части регионального сбора поступают не напрямую в бюджет субъекта, на территории которого произошла реализация подакцизного товара, а перераспределяются в соответствии с нормами, установленные законом о государственном бюджете. Таким образом, независимо от объема реализации топлива бюджет будет пополнятся пропорционально производству подакцизных товаров на территории всей Российской Федерации.
Во-вторых, как и автотранспортные налоги, объем дорожных фондов также

рентабельностью перевозок различными видами транспорта (автомобильного/железнодорожного/воздушного/водного/трубопрово дного), типами транспортных средств (например, осуществление внутригородских перевозок тяжелым или легким коммерческим транспортом), секторами транспортной системы
(частный/общественный транспорт). Гибкая структура автотранспортного налога позволяет перераспределять логистические потоки с целью более эффективного использования потенциала транспортной системы страны и минимизации экологического ущерба окружающей среде.
Для решения выше обозначенных задач автотранспортного налогообложения применяются следующие типы налогов:
• единовременные налоги на приобретение автомобилей, базой для исчисления налога принимается либо мощность двигателя в л.с., либо стоимость автомобиля, либо уровень выброса диоксида углерода. По своей экономической сути налог на приобретение автомобиля (в форме акциза на автомобили и таможенных пошлин) относится к разовым издержкам автовладельца, определяя минимальный уровень затрат, связанных с приобретением автомобиля и его владением как объектом имущества, и в долгосрочной перспективе влияя на количество налогоплательщиков. Последний фактор важно учитывать при формировании налоговой стратегии государства, т. к. завышенный налог может привести к установлению высоких имущественных требований к потенциальным автовладельцам, снижению экономической целесообразности владения автомобилем и сокращению налоговых поступлений как по налогу на приобретение автомобилей, так и по остальным налогам и сборам, связанных с эксплуатацией автотранспорта (пошлины, акцизы на топливо и автомобили, дорожные и парковочные сборы, и т. д.) . Другой важной особенностью данного налога является аналогичный косвенным налогам