Повышение экономической эффективности ресурсосберегающих мероприятий на железнодорожном транспорте

• Автор: Матюшин, Матвей Владимирович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 148 с. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение

Глава 1. Ресурсосбережение на железнодорожном транспорте как фактор

повышения его эффективности

1.1. Значение ресурсосбережения в условиях дефицита финансовых ресурсов

' железных дорог

1.2. Ресурсосберегающие мероприятия, проводимые на железнодорожном транспорте и перспективы их развития
1.3. Сдерживающие факторы реализации программы ресурсосбережения на железных дорогах

Выводы по главе

Глава 2. Пути повышения экономической эффективности реализации

ресурсосберегающих мероприятий

2.1. Возможные источники финансирования ресурсосберегающих мероприятий и их распределение
2.2. Определение уровня цен на РСТ
2.3. Совершенствование управления разработкой и реализацией отраслевой программы ресурсосбережения
2.4. Совершенствование финансового и статистического учета результатов внедрения ресурсосберегающих мероприятий
Выводы по главе. 2.,,
Глава 3. Методы оценки экономической эффективности ресурсосберегающих мероприятий
3.1. Методология оценки эффективности инвестиционных проектов
3.2. Определение фактического эффекта внедрения ресурсосберегающих мероприятий
3.3. Влияние внедрения ресурсосберегающих мероприятий на эксплуатационные расходы железных дорог
Выводы по главе 3
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Введение
С изменением экономических и политических условий в стране в последнем десятилетии роль железнодорожного транспорта приобрела поистине государственное значение. Стабилизация положения отрасли и, тем самым, экономики России в целом, в том числе за счет всемерного сокращения непроизводительных расходов транспорта, стала важнейшей стратегической задачей.
Меры, направленные на сдерживание . грузовых тарифов, осуществляемые на железных дорогах в последние годы, способствовали созданию в экономике страны позитивных условий для стабилизации и повышения эффективности работы промышленных предприятий. Однако это не позволяло на должном уровне обеспечивать модернизацию и обновление подвижного состава, развивать инфраструктуру отрасли.
Структурная реформа железнодорожного транспорта России, проводимая в настоящее время, требует в кратчайшие сроки решения задач обновления технических средств железных дорог и повышения эффективности работы отрасли на основе информатизации, внедрения новых технологий, использования новейших средств связи. В этих условиях особое значение приобретают вопросы разработки и внедрения на предприятиях транспорта ресурсосберегающих технологий, позволяющих направить высвобождаемые средства, прежде всего на модернизацию и обновление транспортной техники. Повышение эффективности работы отрасли в целом, особенно в начале ее реформирования - наиболее реальный путь получения необходимых инвестиций.
Проблема технического перевооружения железнодорожного транспорта связана еще и с тем, что по данным Минэкономразвития России к концу 2004 года предусматривается рост объемов внутреннего валового
продукта на 21 % и промышленного производства на 25 % к уровню 2000 г. С учетом планируемого роста объема экспортно-импортных перевозок железнодорожным транспортом его погрузка уже к 2004 г. должна возрасти на 14,5% [71].
, Для обеспечения таких объемов перевозок потребуется не только увеличение эксплуатируемого парка подвижного состава, но и повышение его технической надежности. Положение осложняется необходимостью в период 2001 - 2010 г. исключения из инвентарного парка по срокам службы около 40 % электровозов переменного тока и более 70 % постоянного. Примерно такое же количество должно быть исключено из парка магистральных и маневровых тепловозов. Аналогичное положение дел и в вагонном хозяйстве, где износ грузовых вагонов превышает 60 % и продолжает расти. Уже в настоящее время железные дороги испытывают дефицит парка пассажирских локомотивов для обеспечения существующих, размеров движения и вынуждены привлекать для этих целей до 950 грузовых локомотивов, что увеличивает топливно-энергетические расходы на тягу. В связи , с износом значительной части вагонов электро- и дизель-поездов не обеспечивается на должном уровне комфорт проезда пассажиров в пригородном сообщении. С учетом финансовых возможностей планируемые объемы поставок пассажирских вагонов дальнего сообщения покрывают потребность отрасли только на 60 % [69].
Для решения назревших проблем нужны значительные средства, исчисляемые сотнями миллиардов рублей. Начиная с 2000 г., отрасль испытывает огромный дефицит финансовых средств. Чтобы обеспечить, реальное наполнение бюджета отрасли финансовыми средствами необходимо не только выполнение планов по перевозкам грузов и пассажиров, но и экономия эксплуатационных расходов.
В условиях экономических преобразований лидирующие позиции в конкурентной борьбе на транспортном рынке имеют те структуры, которые
Несовершенство и недоведенность конструкции основного типа тележек грузовых вагонов, когда естественные пары трения в тележках — пятниковые и боковые опоры, фрикционные демпферы, проем рамы и корпус буксы - не имеют износостойких сменных элементов, определяют высокую степень изнашиваемости поверхности этих узлов и высокую трудоемкость их восстановления, что приводит к увеличению в 2-3 раза затрат на их ремонт и содержание.
Весьма существенные затраты связаны с ремонтом кузовов вагонов, прежде всего его несущих конструкций, которые не должны подвергаться ремонту. Вагоностроительные заводы, выполняя , задания директивных органов, работали над решением задачи ежегодного снижения массы тары вагона в условиях отсутствия применения в его конструкции высококачественных марок стали. Использование обычных сталей и низкое качество покрытий снижали коррозионную стойкость конструкций кузовов, а использование устаревших поглощающих аппаратов с низкой энергоемкостью приводит, к значительным потерям из-за порчи грузов и повреждений вагонов.
Низкий уровень специализации вагонов, неприспособленность их к закреплению грузов и ' механизации по; рузочко- разгрузщшм:х1,- операций также приводят к увеличению расходов и потере транспортного рынка.
Экономические потери в путевом хозяйстве связаны с большим количеством ограничений скорости движения поездов, высокой трудоемкостью ремонтов и текущего содержания пути.
В настоящее время все еще около 70% протяженности пути уложено на деревянных шпалах мягких пород, что требует обновления рельсошпальной решетки даже при самой низкой грузонапряженности через 15 лет и увеличивает потребности в ремонте в 1,5 раза. По сравнению с использованием железобетонного подрельсового основания ежегодные расходы увеличиваются на 3 млрд. руб., а объем ремонта примерно на 4 тыс.