Эколого-экономический механизм регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу

• Автор: Бомштейн, Леонид Григорьевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Ростов-на-Дону
• Количество страниц: 179 с. : ил.

1. Теоретико-методологические подходы к проведению эколо-го-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу

1.1. Эколого-экономическое воздействие транспорта на окружающую среду

1.2. Анализ основных экономических механизмов рационального природопользования

1.3. Платежи за негативное воздействие на окружающую среду.

1.4. Анализ существующих методик расчета платы за выбросы загрязняющих веществ от тепловозов в атмосферу
2. Метод эколого-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу
2.1. Структура метода эколого-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу
2.2. Технико-эксплуатационные аспекты метода эколого-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу

2.2.1. Сбор и обработка исходных данных

2.2.2. Технико-экономическая оценка состояния подвижного состава

2.2.3. Регулировка уровня негативного воздействия

2.3. Эколого-экономические аспекты метода ЭЭР воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу
2.3.1. Контроль уровня негативного воздействия
2.3.2. Эколого-экономическая оценка остаточного уровня негативного воздействия
3. Эколого-экономический механизм регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу
3.1. Описание методики технико-экономической оценки состояния подвижного состава и регулировки уровня его негативного воздействия
3.2. Описание методики расчета массы выбросов и платы за выбросы загрязняющих веществ от тепловозов в атмосферу
3.3. Использование эколого-экономического механизма регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу на ОАО «Российские железные дороги»
Заключение
Список использованной литературы
Приложения
Актуальность темы исследования. В настоящее время на застроенных территориях основными источниками загрязнения являются транспортные средства, из которых наименее изученными в плане снижения негативного воздействия на окружающую среду (ОС) является железнодорожный транспорт, доля которого в грузопассажирских перевозках имеет тенденцию к увеличению. При этом из всех компонентов ОС, испытывающих негативное воздействие железнодорожного транспорта, наибольшую деградацию испытывает атмосферный воздух.
Наиболее эффективным из существующих методологических подходов к снижению негативного воздействия выбросов от передвижных источников применительно к условиям железнодорожного транспорта можно считать эколого-экономическую оптимизацию параметров работы двигателей отдельно взятой единицы подвижного состава. Только решив задачу экологоэкономического регулирования на уровне каждого отдельного дизеля, можно обеспечить соблюдение экологических нормативов объектами железнодорожного транспорта как на территории предприятий, так и на прилегающих к ним территориях. Размер платы должен напрямую зависеть от технического состояния транспортного средства и, следовательно, от объемов его выбросов.
Особенности работы железнодорожного транспорта (стационарность сети, график движения, режимные параметры и т.п.) в совокупности с презумпцией его экологической опасности обуславливают наличие экологического и экономического ущербов. Единственным инструментом компенсации этих ущербов и экономического стимулирования снижения негативного воздействия железнодорожного транспорта является взимание платежей за выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. Однако, существующая нормативная база по определению размеров платежей не только не учитывают реальный ущерб, наносимый каждой единицей подвижного состава, но и не позволяет значительно углубить и расширить возможности диагностики по сравнению с традиционными методами. Накопленный таким образом опыт по безразборной диагностике позволил найти алгоритмы поиска неисправностей дизеля и его систем, недоступных для традиционных методов. В такой диагностике особенно нуждаются топливоподающие системы, турбонагнетатели, воздухоподводящие системы, цилиндро-поршневая группа (ЦПГ), клапаны и др.
Сокращение численности ИТР и ремонтных рабочих в депо (снижение затрат на заработную плату), ненадежность субъективных способов диагностирования, приводящих к неоправданным контрольным вскрытиям, переборкам дизелей и др. приводят к выводу о том, что будущее принадлежит объективному методу диагностирования, как более надежному и доступному широкому кругу специалистов. Это позволяет сократить часть плановых работ по техническому обслуживанию (ТО) и текущему ремонту (ТР), если определять их необходимость по фактическому техническому состоянию, а не по плановому пробегу тепловоза (времени эксплуатации).
Блок-схема метода представлена на рисунке 9.
Диагностика первого уровня проводится при выполнении инструментального экологического контроля. При этом проверяется общее состояние дизеля по экологическим замерам концентраций СО, Ж)х, О, а также замерам коэффициента избытка воздуха (а), мощности (Мд), числа оборотов (п) на пяти режимах, согласно [72]. Все параметры должны соответствовать экологическим нормам выбросов вредных веществ и требованиям «Правил ТО и ТР тепловозов» [76].
Экологические испытания должны подтвердить, что выбросы СО, Ж)х, N не превышают допустимые значения [72]. При этом мощность дизеля должна соответствовать техническим условиям при реостатных испытаниях «Правил ТО и ТР тепловозов» [76]. В случае несоответствия какого-либо из параметров действующим нормативам, необходимо провести диагностику второго уровня. При этом осуществляется углубленный анализ состояния