Государственное регулирование и поддержка предпринимательской деятельности в портово-промышленных комплексах : на примере Приморского края

• Автор: Стихиляс, Илона Вадимовна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Владивосток
• Количество страниц: 178 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Глава 1 Исследование теории и практики государственного регулирования и поддержки развития предпринимательства
1.1 Понятие и содержание государственного регулирования предпринимательской деятельности
1.2 Обоснование преимуществ использования особых экономических зон в системе государственного регулирования развития предпринимательства
1.3 Государственно-частное партнерство как форма государственной поддержки предпринимательства
Г лава 2 Приоритеты развития портовых зон в рамках национальных интересов государства

2.1 Современное состояние, основные мировые тенденции развития морских портов

2.2 Разработка принципов формирования государственно-частного партнерства в портовых зонах
2.3 Критический анализ преимуществ и проблем создания особой экономической зоны портового типа

Глава 3 Развитие транспортной инфраструктуры в портово-промышленном комплексе

3.1 Эволюция методики оценки эффективности вложений государства в развитие транспортной инфраструктуры
3.2 Концепция развития транспортной инфраструктуры в портовопромышленном комплексе
3.3 Алгоритм расчета поправки на риск в инвестиционном
проекте
Заключение
Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность исследования. Предпринимательство является основным источником экономического роста. Важнейшей составляющей обеспечения предпринимательской деятельности является развитая инфраструктура.
Транспорт, являясь одной из важнейших составляющих инфраструктуры, служит инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения. Особая значимость транспорта в системе военной безопасности России обусловлена ее уникальным геостратегическим положением и огромным пространственным размахом. Транспортная система Российской Федерации, включающая и морской транспорт, представляет собой необходимый материальный фактор обеспечения военной безопасности государства [1],
Одним из направлений преодоления современного экономического кризиса, практически оправдавшего себя во многих странах мира, является государственная поддержка формирования и развития транспортной инфраструктуры. По оценкам целого ряда зарубежных и российских экспертов именно его реализация позволила предотвратить массовую безработицу и спад экономического роста при одновременном создании благоприятных условий для развития экономики, в том числе за счет повышения конкурентоспособности морских портов.
В 2009 г. доля государственных инвестиций в транспортную инфраструктуру США составила 30 % от всего финансирования проектов, связанных с модернизацией, 70 % пришлось на долю частного капитала. В Японии, Южной Корее, Франции, Мексике, Италии, Индонезии данная пропорция выглядит 50 % / 50 %. В России доля инвестиционных средств предпринимателей в финансирование транспортной инфраструктуры составляет порядка 40 % от

требуемого бюджета, остальные 60 % обеспечиваются за счет государственных средств [2].
В стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года особая роль отводится развитию транспортной инфраструктуры [3].
По решению Российского правительства в 2009-2010 году разработана, утверждена и осуществляется государственная национальная политика централизованного финансирования строительства и модернизации объектов транспортной инфраструктуры, особое внимание в этом документе уделено Дальнему Востоку. В частности, на федеральном уровне разработаны «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.» [1]; Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» [4]. Необходимость проведения данной политики связана с тем, что существует ряд организационных и финансовых проблем, формирующих препятствия для самостоятельного развития транспортной инфраструктуры и морского транспорта в том числе. Прежде всего, это отсутствие взаимодействия между министерствами, ведомствами на центральном и региональном уровне и предпринимательскими структурами. В этой связи важно дальнейшее совершенствование системы государственного регулирования и поддержки предпринимательской деятельности в интересах развития морского транспорта, направленное на принятие конкретных мер, способствующих повышению его эффективности и обеспечению выхода на качественно новый уровень морской деятельности.
Комплексная системная модернизация портов Дальнего Востока и железнодорожных подходов к ним обеспечит экономическое развитие Восточной Сибири и Дальнего Востока, стимулирует развитие экономических связей России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона [1].
Проблема состоит в том, что на сегодняшний день назрела необходимость модернизации транспортной инфраструктуры портово-промышленных комплексов (ПИК), без этого не возможно поступательное развитие предпринимательства в регионе, обеспечение стройных логистических схем в рамках государства в целом.

Помимо названных целей и причин создание ОЭЗ увязывается с тремя основными задачами:
- со стимулированием промышленного экспорта и получением на этой основе валютных средств;
- с обеспечением роста занятости;
- с превращением зон в полигоны по апробации новых методов хозяйствования, в полюса роста национального хозяйства.
Это говорит о том, что создание ОЭЗ связано с реализацией принципов открытой экономики. Их функционирование связывается с либерализацией и активизацией внешнеэкономической деятельности. В свободных экономических зонах экономика имеет высокую степень открытости внешнему миру, а таможенный, налоговый и инвестиционный режимы благоприятны для внешних и внутренних инвестиций [52].
В то же время образование свободной экономической зоны может означать то, что страна, не желая полностью открывать свою экономику иностранному капиталу или повсеместно использовать особый инвестиционный климат, использует частичную или локальную открытость в виде специальной зоны.
В последнее десятилетие в мировой экономике развернулась острая конкуренция между государствами в области налоговых и иных льгот, предоставляемых для привлечения капиталовложений из других стран. Волна разного рода налоговых льгот, зафиксированных национальными законодательствами, получила название «налоговой революции». Особые экономические зоны в этом процессе играют достаточно заметную роль. Фактически они представляют своеобразные ловушки для мигрирующих в масштабах мирового хозяйства капиталов [53].
На основании анализа мирового опыта использования ОЭЗ можно выделить несколько типов особых экономических зон (рис. 1.4).
Из рис. 1.4 можно увидеть, что существует два различных подхода к организации ОЭЗ: территориальный и функциональный (точечный). Это различные концептуальные принципы построения ОЭЗ.