Экономическое обоснование системы взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта

• Автор: Никитина, Мария Анатольевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2014
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 146 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1.1 Анализ текущего состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта

1.2 Оценка нормативно-правового обеспечения взаимодействия инфраструктуры железнодорожного транспорта с операторами подвижного состава в условиях новой конфигурации рынка грузовых перевозок
1.3 Перспективы развития рынка грузовых железнодорожных перевозок алюминия и сырья для его производства
1.4 Роль и значение развития инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта для повышения эффективности грузообразующих компаний
2. ФОРМИРОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГРУЗООБРАЗУЮЩИХ КОМПАНИЙ И ИНФРАСТРУКТУРНОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

2.1 Анализ исторического опыта управления вагонным парком

2.2 Классификация грузообразующих компаний на железнодорожном транспорте

2.3 Анализ опыта взаимодействия крупных грузообразующих компаний с инфраструктурным комплексом железнодорожного транспорта
2.4 Разработка принципов эффективного взаимодействия грузообразующей компании и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта
3. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ ИНДИКА ТОРОВ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГРУЗООБРАЗУЮЩЕЙ КОМПАНИИ И ИНФРАСТРУКТУРНЫМ КОМПЛЕКСОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

3.1 Оценка транспортной составляющей в цене продукции грузообразующей компании
3.2 Обоснование предельного уровня тарифов на услуги инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта в условиях государственного регулирования
3.3 Экономическая оценка величины скидки на услуги инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта при перевозке грузов в условиях неблагоприятной конъюнктуры товарного рынка
3.4 Инновационная и инвестиционная деятельность грузообразующей компании как фактор эффективного взаимодействия с инфраструктурным комплексом железнодорожного транспорта
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы страны. Грузооборот железнодорожного транспорта России в последние годы имел тенденцию к росту: до 2012 г. ежегодный прирост составлял около 3 % в год, при этом доля железнодорожного транспорта в общей величине грузооборота транспортной системы (с учетом трубопроводного транспорта) в 2012 г. превысила 44 %. В течение 2012 года тенденция изменения грузооборота менялась с роста (+12 % в январе) до снижения (-2,5 % в декабре). Замедление темпов роста перевозок связано, прежде всего, с замедлением темпов роста промышленного производства. Кроме того, усиливается конкуренция с другими видами транспорта - трубопроводным, водным, автомобильным. Особенно это заметно в сегменте перевозок высокодоходных грузов.
Организация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в последние годы происходит в условиях значительного нарушения рационального баланса вагонного парка. Парк грузовых вагонов за 2012 год увеличился на 6,1 % и к концу года достиг максимального размера - 1 158,6 тыс. вагонов, том числе 899,3 тыс. вагонов (77,6 %) принадлежит операторам подвижного состава и 259,3 тыс. вагонов (22,4 %) - холдингу «Российские железные дороги». Согласно оценкам экспертов-практиков, оптимальная потребная численность вагонов уже превышена на 28 %. Это связано с тем, что деятельность многочисленных операторов-собственников и арендаторов подвижного состава недостаточно скоординирована, а применяемые ими методы управления порожними вагонопотоками часто неэффективны.
Несовершенство экономических механизмов взаимодействия транспортных компаний и пользователей их услуг, ущемление интересов одних субъектов транспортного рынка за счет расширения интересов других, отсутствие необходимых нормативных документов усугубляют негативные тенденции на рынке перевозок, приводят к замедлению оборота грузовых вагонов, увеличению доли порожнего пробега, сокращению количества сдвоенных грузовых операций с вагонами, а также падению скорости продвижения грузовых отправок.

ление внутрисистемных нарушений угрожало лавинообразным нарастанием различных дефектов (технологических сбоев, аварий, снижением качества предоставляемых услуг), что становилось серьезным препятствием для сохранения гарантированного уровня надежности, безопасности и эффективности функционирования железных дорог.
Кризис железнодорожного транспорта во всем мире был связан также со сменой технологической парадигмы и проблемами, возникавшими из-за неконкурентоспособности железных дорог по сравнению с новыми видами транспорта при многократном росте расходов на поддержание и обновление инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта.
В большинстве зарубежных стран первым шагом для решения возникших проблем стала структурная реформа железнодорожного транспорта. Для реализации мероприятий реформы, в частности, странами Европейского союза был разработан стандартизованный набор инструментов управления. Этот набор, включающий методы разделения функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью, выделения естественномонопольных и конкурентных секторов, дерегулирования видов деятельности, не являющихся естественно-монопольными, процедуры перехода от монопольного состояния отрасли к конкурентному и многие другие, с большим или меньшим успехом используется в течение последних 20-30 лет [80].
Реализация структурных преобразований железнодорожного транспорта России проводится по инициативе и под контролем Правительства Российской Федерации с 1998 года по настоящее время.
Однако мероприятия и организационно-экономические последствия реформирования железнодорожного транспорта Российской Федерации оказались недостаточными для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники внутриотраслевого развития, позволяющие обеспечить масштабное финансовое оздоровление и модернизацию отрасли, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке [80].