Методологические основы формирования рыночных отношений в транспортной сфере

• Автор: Илюхина, Людмила Викторовна
• Шифр специальности: 08.00.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Красноярск
• Количество страниц: 167 с. : ил.

Глава Е Социально-экономическая природа рыночных отношений в транспортной сфере

1.1 Системно-структурный характер социально-экономических отношений в транспортной сфере

1.2 Рыночные отношения в транспортной сфере в России

1.3 Проблемы формирования рыночных отношений на железнодорожном транспорте в современных условиях
Глава 2. Пути формирования рыночных отношений в транспортной сфере в связи с реформированием железнодорожной отрасли
2.1 Возникновение квазирыночных отношений как результат административного варианта реформирования железнодорожной отрасли
2.2 Гармон^ация экономических интересов субъектов рынка железнодорожных перевозок - сущность научно-обоснованного варианта реформирования железнодорожного транспорта
Глава 3. Логика формирования реальных социально-ориентированных рыночных отношений в транспортной сфере
3.1 Мировой опыт реформирования железных дорог и возможности его использования в российских условиях
3.2 Методика и алгоритм формирования реальных социальноориентированных рыночных отношений в ходе дальнейшего реформирования рынка железнодорожных перевозок
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА

Актуальность темы. Рыночная экономика, как известно, представляет собой органическую целостность. Ее системный характер определяется основными рыночными категориями: цена, капитал, заработная плата, процент на капитал, земельная рента, которые взаимно детерминируются и находятся в функциональной зависимости друг от друга. Ни одно звено этой системы не может быть утрачено без того, чтобы вся система не разрушилась. Однако за категориальной системой скрывается действительное материальное единство рыночной экономики, обеспечиваемое непрерывным потоком товаров, услуг и денег, по фазам воспроизводственного процесса. При этом особенно важна для органичной целостности экономики реализация единства четырех видов рынков, а именно, рынка вещественных факторов производства, рынка товаров и услуг, рынка труда и рынка перевозок. Ведущая роль в осуществлении внутреннего единства вышеназванных основных видов рынков принадлежит рынку перевозок. Достаточно здесь сослаться на то, что высокие транспортные тарифы сдерживают развитие общенационального рынка труда в нашей стране, что ведет к торможению перехода всей экономики на рыночные методы хозяйствования. Поэтому трудно переоценить актуальность изучения закономерностей формирования рыночных отношений в сфере транспорта и обоснования методологических подходов к такого рода исследованиям. Последнее приобретает особую значимость в связи с тем, что рыночные отношения в транспортной сфере еще далеки от развитого состояния, что рынок перевозок все еще не выполняет системообразующую роль в единстве основных рынков нашей экономики. Это подтверждается тем, что в стране развернулись процессы реформирования железнодорожного транспорта как главного агента рынка перевозок и ведущей инфраструктурной отрасли. Однако любые реформы, связанные с формированием более развитых рыночных отношений в транспортной сфере, могут дать положительный

результат лишь на основе учета функциональной роли рынка перевозок в рыночной экономической системе. При этом научно обоснованное преобразование отношений на рынке перевозок в первую очередь актуализирует разработку методологических основ формирования рыночных отношений в транспортной сфере.
Степень разработанности проблемы. Дореволюционные исследования, начавшиеся одновременно с развитием железнодорожного транспорта в стране, рассматривали в основном вопросы конкретно-экономического характера. Так, изучалось взаимное влияние транспорта на экономику, на отдельные отрасли и регионы (труды И.С. Блиоха, С.Ю. Витте), принципы и критерии рационального размещения и развития транспортной сети (Ф.А. Галицкий, Г. Андрианов, С.Чмутов, И.П. Петров).
В первые годы советской власти начала разрабатываться теория транспорта, значительный вклад в которую внес К.Я.Загорский, чьи труды развил затем проф. Е.Д.Хануков. Во второй половине XX века теорию транспорта продолжали развивать А.И.Абрамов, И.В.Белов, В.Г.Галабурда, В.А.Персианов, Н.Ф.Трихунков, В.Н.Лившиц, Д.С.Львов, В.П.Орешин, В.С.Кравченко, А.ДШишков, Н.Г.Смехова.
В связи с тем, что в диссертации доказывается тезис, согласно которому технико-экономическое единство транспортной сферы, особенно железнодорожного транспорта, не должно разрушаться рыночными отношениями, важное значение для работы имеют исследования проблем единой транспортной системы (ЕТС), разработку которых начал А.ЛЧупров (конец XIX века), затем развил И.Н.Борисов (1916г.). В советское время по данной тематике работали И.Богомолов, Г.Третьяков, М.Малевич, В.Д.Никитин. В послевоенные годы И.В.Кочетов впервые предложил принципы построения, определил границы, свойства ЕТС. К началу 90-х годов XX века были сформулированы теоретические основы построения ЕТС, наиболее значимые вопросы, требующие уточнения и развития. Однако ЕТС

структура дальности перевозок по видам транспорта обусловила использование автотранспорта в качестве дополнительного при подвозе больших объемов грузов от места производства до места магистральной отправки, как правило, это железнодорожные станции, реже — речные и морские порты. Такая тенденция во взаимодействии разных видов транспорта наблюдается и за рубежом, при организации международных перевозок [1].
Такое распределение долей рынка сложилось под действием многих факторов. Прежде всего, оно отражает структуру товарного производства в стране, структуру рынков промышленного и домашнего потребления, а также связи экономики России с зарубежными партнерами (структуру и направление экспортно-импортных потоков). Во-вторых, различные виды транспорта не могут полностью заменить друг друга, каждый из них занимает достаточно определенные сегменты. Скорее можно говорить о том, что отдельные рынки пересекаются в определенных долях, на которых удовлетворение потребностей спроса возникает в результате взаимодействия между представителями предложения, то есть между предприятиями разных подотраслей транспорта. Взаимодействие основано на механизмах конкуренции - партнерства, которые являются отражением одних и тех же отраслевых особенностей, проявляющихся под влиянием определенных внешних факторов.
Мы выделяем несколько видов конкурентных преимуществ/недостатков различных отраслей транспорта, которые влияют на возможность и успешность взаимодействия спроса-предложения. Сами транспортные предприятия могут ограниченно влиять только на некоторые из них, с этой точки зрения выделяемые нами параметры наиболее «объективны». Распределение долей и сегментов рынка происходит под влиянием именно совокупности таких факторов, и только их комплексный учет позволит выявить реальные механизмы конкуренции-партнерства, работающие на рынке.
Технологические. К факторам, со стороны технологии определяющим конкурентные преимущества/недостатки подотраслей транспорта, мы относим слекдующие: