Минимизация риска чрезвычайных ситуаций при перевозке нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом в Дальневосточном регионе

• Автор: Луценко, Андрей Николаевич
• Шифр специальности: 05.26.02
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2015
• Место защиты: Хабаровск
• Количество страниц: 155 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1 СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ СНИЖЕНИЯ РИСКОВ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ РЕГИОНЕ
1.1 Развитие транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке и обеспечение безопасности перевозок
1.2 Теоретические основы обеспечения безопасности перевозок на железнодорожном транспорте

1.3 Анализ минимизации рисков на железнодорожном транспорте

1.4 Технологии управления рисками на железнодорожном транспорте

1.5 Модель количественной оценки риска для сегмента железной дороги.

1.6 Классификация уязвимостей на железнодорожном транспорте

Выводы
2 СНИЖЕНИЕ ВРЕМЕНИ ОПЕРАТИВНОГО РЕАГИРОВАНИЯ НА ЧС ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ
2.1 Обоснование разработки новых решений по обеспечению безопасности перевозок ННГ1 в Дальневосточном регионе
2.2 Исследование влияния железной дороги на особо охраняемые природные территории в Дальневосточном регионе и определение
путей снижения негативного воздействия
2.3 Обоснование применения спутниковых навигационных систем для отслеживания опасных грузов на железнодорожном
транспорте
2.4 Снижение времени оперативного реагирования на ЧС с перевозкой ННП с использованием электронных карт уязвимости
2.5 Организационные меры по внедрению спутниковых навигационных систем при перевозке опасных грузов железнодорожным
транспортом
2.6 Ранжирование уязвимостей территории влияния железной дороги
на основе единичных матриц уязвимости
2.7 Применение метода кластерного анализа в ранжировании уязвимостей
2.8 Пример практического применения методики ранжирования уязвимости территории влияния железной дороги на участке Хабаровск - Корфовская
Дальневосточной железной дороги
Выводы
3 РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ НОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПО МИНИМИЗАЦИИ РИСКОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
3.1 Анализ методов, применяемых для ликвидации последствий ЧС, связанных с разливами ННП
3.2 Разработка технических решений по восстановлению эксплуатационных свойств железнодорожного пути и снижению негативного влияния загрязнений на окружающую природную среду
3.3 Разработка новой передвижной установки для ликвидации разливов нефти
3.4 Разработка устройства по снижению риска разливов нефти и нефтепродуктов при перевозке в цистернах
3.5 Разработка установки для производства углеродных сорбентов, применяемых при ликвидации разливов нефти
Выводы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ НАИМЕНОВАНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ
ПРИЛОЖЕНИЕ А
ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность работы. Освоению, развитию и укреплению Дальневосточного региона в последнее время уделяется особое внимание. Приоритетная и стратегическая значимость региона подтверждается Государственной программой «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона», утвержденной в 2013 году [24].
Развитие территории невозможно без опережающего развития транспортной составляющей. Железнодорожный транспорт является ведущим по значимости и объему перевозок в регионе, на его долю приходится около 90% грузооборота [11].
Основными грузами, перевозимыми на Дальневосточной железной дороге (ДВостЖД), а это более 40% от общего объема, являются нефть и нефтепродукты (ННП). Из этого числа собственной погрузки 25% (более10,8 млн. тонн в 2013 г.) [82]. Планами развития региона предполагается в разы увеличение грузопотока [24].
ННП по железной дороге, в основном, перевозятся в вагон - цистернах. Парк цистерн характеризуется большим процентом изношенности.
Из сравнительного анализа видно, что ДВостЖД занимает лидирующее положение по количеству инцидентов с перевозкой опасных грузов по сети железных дорог. Свыше 90% от общего количества происшествий связано с перевозкой ННП, которые, в соответствии с международными требованиями классификации веществ и изделий, по характеру опасных свойств относятся к третьему классу "Легковоспламеняющиеся жидкости"[99].
Более 40% происшествий из этого числа связано с эксплуатацией цистерн с превышением нормативного срока службы. Из-за изношенности парка цистерн и невозможности единовременно вывести из эксплуатации цистерны с продленным сроком службы, тенденция к увеличению рисков чрезвычайных ситуаций (ЧС) будет только нарастать. Парк цистерн, используемый на сети для перевозки нефти и нефтепродуктов (более 275 тыс. единиц) - в настоящее время является приватным, что ус-

Для такого специфического опасного груза, как нефть, уровень последствия также зависит от количества разлитого груза, контактирующего с окружающей средой, который в свою очередь может меняться в зависимости от серьезности инцидента и окружающей природной среды. Чтобы учесть различные сценарии разлива, выразим вероятность определенного сценария разлива л- для сегмента /, Р(13;), следующим образом:
Р(1„) = ЩЯ,А), Р(ЯА)а№ Р(А,) (1.14)
где Р(1|/?, А), — условная вероятность реализации сценария .V с разливом данного опасного груза от инцидента с цистерной.
Выразим последствие опасного разлива в популяционном аспекте, реализуемом в возможной эвакуации людей из затронутой области из-за инцидента. Так, последствие определенного сценария э на сегменте 1, Сх!, запишем как
с,, = Н,У„ (1.15)
где Н5 — площадь экспозиции разлива, откуда люди должны быть эвакуированы или защищены в реализации определенного сценария разлива б, У; - средняя популяционная плотность в области, соответствующей сегменту I
Заключительный шаг должен определить количественный показатель риска и, другой количественный показатель для сравнения сегмента - средний индивидуальный риск V, определенный как полный ежегодный риск, разделенный на общее число населения, подверженного воздействию
С/ = 2ЖХСД (1.16)
2Х/Дс„)
Г=2(1Л7)

где М - эвакуационный максимум в месте реализации сценария для специфического опасного материала.