Методика технологического регулирования термонапряженного состояния монолитных железобетонных транспортных сооружений

• Автор: Антонов, Евгений Аристархович
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 229 с. : ил.

■ ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, АКТУАЛЬНОСТЬ, ЦЕЛЬ, ЗАДАЧИ И МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ

1.1. Новые тенденции развития железобетонных конструкций.

Актуальность работы

1.2. Характерные объекты транспортного строительства.

Цель и задачи работы

1.3. Методика исследований

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕРМОНАПРЯЖЕННОГО СОСТОЯНИЯ КОНСТРУКЦИИ ПРИ ОДНОВРЕМЕННОМ БЕТОНИРОВАНИИ СМЕЖНЫХ ЧАСТЕЙ С РАЗЛИЧНЫМИ ИХ ТЕПЛОФИ-

« ЗИЧЕСКИМИ ОСОБЕННОСТЯМИ

2.1. Физическая сущность и основные этапы формирования термонапряженного состояния

2.2. Составляющие для технологического регулирования термонапряженного состояния

2.3. Анализ работы в производственных условиях утепленной опалубки Внутренние оболочки
2.4. Внешние оболочки
2.5. Разработка новых конструктивных форм оснастки
2.6. Выводы по главе
* 3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕРМОНАПРЯЖЕННОГО
СОСТОЯНИЯ ПРИ ПОСТАДИЙНОМ ВОЗВЕДЕНИИ РАЗВИТЫХ В ПРОДОЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ КОНСТРУКЦИЙ
3.1. Физическая сущность и основные этапы формирования термонапряженого состояния
3.2. Составляющие для технологического регулирования термонапряженного состояния
3.3. Формирование переходных зон между смежными элементами
3.4. Выводы по главе
- 4. ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕРМОНАПРЯЖЕННОГО
СОСТОЯНИЯ ПРИ ПОСТАДИЙНОМ ВОЗВЕДЕНИИ РАЗВИТЫХ
В ПОПЕРЕЧНОМ НАПРАВЛЕНИИ И В ПЛАНЕ КОНСТРУКЦИЙ
4.1. Разработка принципа организованных трещин
4.2. Технологическое регулирование термонапряженного состояния развитых

по длине конструкций, контактируемых в поперечном направлении
4.3. Технологическое управление термонапряженным состоянием
развитых в плане конструкций
Л' 4.4. Выводы по главе
5. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ МЕТОДИКИ И ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕРМОНАПРЯЖЕННОГО СОСТОЯНИЯ КОНСТРУКЦИЙ
5.1. Задачи и методика научного сопровождения
5.2. Опыт научного сопровождения строительства транспортных объектов
5.3. Эффективность научного сопровождения строительства
5.4. Методика технологического регулирования термонапряженного состояния системы смежных частей монолитных железобетонных транспортных сооружений
5.5. Выводы по главе
,<Г ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Актуальность. В последние два десятилетия интерес к монолитному бетону сильно возрос, поскольку он открывает широкие возможности для повышения архитектурной выразительности сооружений, разработки и осуществления оригинальных технических и планировочных решений, снижает транспортные расходы и т. д.
Однако скоростное круглогодичное сооружение мостов, путепроводов, эстакад и других транспортных объектов из монолитного бетона и железобетона поставило ряд новых проблем, не возникавших ранее в период массового использования сборных конструкций в транспортном строительстве.
При переходе от сборных на монолитные конструкции становится обоснованным использование более сложных конструктивных систем (неразрезные, рамные, арочные и т.п.), в которых учет тепловых процессов на этапах их сооружения становится еще более важным, поскольку усилия от технологических температурных воздействий в статически неопределимых конструкциях сопоставимы по своей величине с усилиями от постоянной и временной нагрузок. Для обеспечения трещиностойкости конструкций, а в конечном счете их долговечности и несущей способности требуется разработка соответствующих правил ведения работ и конструкций оснастки. Однако, несмотря на то, что вопросами теории и практики монолитного железобетона занимался ряд организаций и специалистов, до настоящего времени в изготавливаемых конструкциях имеет место образование температурных трещин, зачастую достигающих недопустимой величины.
В связи с этим целью работы является повышение трещиностойкости монолитных железобетонных конструкций транспортных сооружений от температурных технологических воздействий.

О 10 20 ЗО 40 БО 60
Температура," С
1 - поле І, скважина N 2 над колонной, через 13 часое после бетонирования;
2 - то - жв, через 104 часа после бетонирования;
3 - пале І, скважина N 3, через 37 часов после бетонирования;
4 - поле II, скважина N 3, через 17 часов после бетонирования;
5 - поле II, скважина N Б, через 34 часа после бетонирования;
6 - поле II, скважина N 8, через 17 часов после бетонирования;
Температура бетона при укладке 21 -22“С
Температура воздуха 12° С
Рис 2.9. Распределение температуры по высоте плиты и
защитного покрытия в процессе твердения бетона съезда с Бережковкого моста через р. Москва