Обоснование возможности безопасной эксплуатации судов смешанного "река-море" плавания при нетиповых загрузках

• Автор: Чурин, Михаил Юрьевич
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Нижний Новгород
• Количество страниц: 142 с. : ил.

СОДЕРЖАНИИ
Введение

1. Требования нормативных документов к обеспечению безопасного

плавания судна

1.1. Требования международных документов по подготовке перехода судна

1.2. Требования Российских документов по обеспечению безопасности плавания судов смешанного «река-морс» плавания

1.3. Цель и задачи исследования

2. Определение динамической просадки судов смешанного «река-

море» плавания

2.1. Анализ методов определения величин динамической просадки судов

2.2. Характер проявления динамической просадки у реконструированных судов
2.3. Метод определения величины динамической просадки с учетом особенностей формы корпуса речных судов и судов смешанного «река - море» плавания
3. Влияние дифферента на параметры движения и остойчивость
судна
3.1. Общие сведения
3.2. Оценка влияния дифферента на поворотливость судна
3.3. Оценка влияния дифферента на ширину ходовой полосы и радиуса циркуляции кормовой оконечности судна при прохождении криволинейного участка пути
3.4. Оценка влияния дифферента па осюйчивосп» судна

4. Оценка безопасной эксплуатации судов смешанного «река-море» плавания при петиповых шгрузках
4.1. Анализ типовых вариантов загрузки у судов смешанного плавания в судовых документах «Информация об остойчивости и прочности судна»
4.2. Обоснование возможности безопасной эксплуатации судов смешанного «река-море» при нетиповых загрузках
4.3. Пути повышения эффективности работы судов смешанного «река-море» плавания
Заключение
Список использованной литературы
Приложения 1. Метод В.П.Смирнова Определение поправочного коэффициента просадки носовой оконечности Приложение 2. Метод ЫРГ. Номограмма для определения просадки судна па ходу Приложение 3. Геометрические характеристики судов Приложение 4. Величины динамической просадки судов Приложение 5. Расчетные параметры установившейся циркуляции судов
Приложение 6. Документы, подтверждающие использование результатов исследований

ВВІ2 ДЕННЕ
Значительную часть мирового флоіа [32, 33, 71 | составляют суда дедвейтом менее 5000 і. Они, как правило, осуществлю і перевозки между морскими, устьевыми и речными поріами 188]. Зиачиіельпая часть из них пмееі ограничения по районам плавания, сезонам, удаленности от месі убежища, условиям волнения и ветра, г.е., оі носятся к судам oi раниченного района плавания (СОРИ). Наличие таких оіраничений позволило существенно уменьшить строительную сгоимосіь СОРГ1 за счет обоснованного снижения требований к общей и местной прочности, мореходным качествам корпусов, параметрам судового оборудования и снабжения, мощности главных двша-Iелеи, чю дало возможноеіь увеличиваїь ірузоподъемносп. судов при фиксированных проходных осадках за счеі у.меныпения массы судна порожнем и роста коэффициента общей полно і ы. Такие суда продолжаю і акіивно с і роиться, составляя, например, по сухогрузным судам 47 % от общего числа всего количества заказов 118J.
К судам oiрапиченпоїо района плавания в первую очередь относятся суда смешанного «река-море» плавания (ССП). Первые суда смешанного «река-море» плавания появились в начале шестидесятых годов прошлого века. В последующие годы велось ишенсивное строительство этих судов большими сериями. Суда были выделены в отдельный класс «Кодекс горю-вого мореплавания РФ», вступивший в силу 01.05.1999 г. впервые определил суда смешанного плавания «река-море» плавания [29J, наряду с морскими судами и судами впуїреішего плавания, как равноправных участников процесса торгового мореплавания. Исходя из условий эксплуаіацпи судов смешанного плавания па внутренних водных путях и в морских районах был сформирован их консірукшвньїп пін, оілпчающийся оі чисіо морских и чисто речных судов. К началу 60-х годов усилиями оіечесівенных конструкторов был создан новый архитектурно-конструктивный тип судов с «ящичными» трюмами, широким раскрытом палубы, пракшчески без «карманов»,

(2.17)
где АТ - приращение осадки носом пли кормой, м;
Т - осадка носа или кормы, м;
Су - коэффициент, зависящий от скорости хода; Сл - коэффициент, зависящий от формы корпуса. Коэффициент Сг рассчитывается по выражению :
где v — скорость судна, м/с;
v'p - критическая скорость для мелководья, м/с, определяемая по форму-
Коэффицисит С,- отдельно для носа и кормы определяется по следующим выражениям:
Как видно из формулы (2.20), при > 1 проседание носа больше проседания кормы, а при С3 < 1 — больше проседание кормы. Из псе же можно сделать вывод, что у судов с полными обводами и малым отношением /./ В (например у крупнотоннажных танкеров или балкеров) больше проседает нос, в то время как у судов с острыми образованиями корпуса больше проседает корма.
(2.18)

(2.19)