Организация железнодорожных перевозок на основе информационных технологий

• Автор: Шапкин, Игорь Николаевич
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 329 с. : ил. + Прил. (117 с.: ил.)

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Глава 1. Анализ действующей системы управления перевозочным процессом. Постановка задачи исследования
1.1 Основные технико-экономические и эксплуатационные показатели работы железнодорожного транспорта в 1991-2007 гг.
1.2 Состояние теории и практики построения комплексной системы технологии организации перевозочного процесса
1.2.1. Анализ зарубежного опыта построения системы организации перевозочного процесса
1.2.2. Состояние отечественной теории построения системы организации перевозок на железнодорожном транспорте
1.2.3. Информационные технологии взаимодействия плана формирования и графика движения поездов, на основе перехода к «твёрдым ниткам»
1.3 Взаимодействие системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) с системой организации движения по твердым ниткам графика
1.4 Концепция новой системы управления в условиях информационных технологий и качества перевозочного процесса
1.5 Постановка задачи, цель и методы исследования Выводы по главе
Глава 2. Возможные варианты управления перевозочным процессом в условиях неравномерности
2.1. Анализ неравномерности перевозок на железнодорожном транспорте
2.2. Основные факторы, влияющие на организацию поездной и местной работы
Выводы к главе
Глава 3. Комплексная технология перевозочного процесса в
условиях функционирования дорожных центров управления (ДЦУП) на основе «твёрдых ниток» графика движения поездов
3.1 Задачи оптимизации управления перевозочным процессом на основе экономических критериев
3.2 Варианты перехода технологии поездной работы от информационных систем к управляющим
3.3 Математическая модель формирования твердых ниток графика с целью оптимального обеспечения потребности в перевозках
Выводы по главе 3 Глава 4. Управление вагонопотоками в условиях создания ЦУП
4.1 Логистические подходы к разработке системы организации вагонопотоков (СОВП) на основе взаимодействия с клиентурой
4.2 Ускорение доставки грузов при совершенствовании технологий работы участков и направлений
Выводы по главе 4 Глава 5. Организация местной работы в условиях создания центров управления местной работой (ЦУМР)
5.1. Особенности управления местной работой в условиях твердого графика движения грузовых поездов
5.2. Повышение качества оперативного планирования и развитие методов диспетчерского руководства местной работой на основе твердого графика движения поездов
5.3. Математическая модель максимизации количества твёрдых ниток графика местных поездов
Выводы по главе 5 Глава 6. Параметры графика и технология оперативного планирования в условиях функционирования ДЦУП
6.1 Проверка реализации плана-графика с помощью моделирования поездной работы на участках и станциях
6.2 Реализация построения графика движения поездов в

условиях организации перевозок по «твёрдым ниткам»
6.3 Управление погрузкой с целью обеспечения наполнения ниток графика
6.4 Оперативное распределение порожних вагонов в логистических системах
6.5 Основные положения использования метода динамической оптимизации для обеспечения полновесности и полносоставности поездов
Выводы по главе 6 Глава 7. Повышение экономической эффективности на основе организации перевозок по «твёрдым ниткам» графика
7.1 Экономическая эффективность внедрения твёрдого графика
7.2 Новые экономические критерии управления качеством перевозок на железных дорогах в условиях функционирования вертикали управления на базе ЦУП
7.3 Методика расчета стоимости твердой нитки графика в условиях рыночной экономики
7.4 Реализация (проверка) алгоритмов и программ на направлениях и полигонах (пример расчета)
Выводы по главе 7 Заключение
Список использованной литературы
Приложение 1. Анализ основных количественных и качественных показателей работы железных дорог с 1992 по 2006 год Приложение 2. Р-метод решения задачи в булевых переменных Приложение 3. Алгоритм решения стандартной задачи линейного программирования в булевых переменных методом ветвей и границ Приложение 4. Методика определения экономической эффективности работы железнодорожных направлений в условиях внедрения ДЦУП и твердого графика движения грузовых поездов Приложение 5. Массив отправок для расчета твердого графика на направлении

движения - по принципу построения графика с «ядром», который предложен канд. техн. наук А. Д. Чернюговым [106].
Максимальное число вариантных графиков наилучшим образом может учесть все случайные колебания поездопотоков. Следовательно, оно и обеспечит наилучшие показатели работы участков. Однако при этом возрастет время нахождения локомотивов в пунктах оборота и перецепки, что в конечном итоге приведет к более высокой потребности в эксплуатируемом парке локомотивов.
При снижении объема перевозок большая доля локомотивов будет находиться в резерве управления дороги. В зависимости от установленного минимального срока нахождения в нем локомотивов это может привести к уменьшению доли парка, отставленного в горячий резерв, т. е. с бригадой в ожидании работы. Кроме того, увеличение числа ниток в шаге приводит к росту разности между средним значением фактического числа поездов при действии вариантного графика и числом ниток в нем. Эта разность составляет число ниток, по которым отправляются поезда, неполные по весу и длине, или же резервные локомотивы [65,бб].
Таким образом, число вариантных графиков при пропуске поездов с переменными по весу и длине составами по «твердым» ниткам графика необходимо определять с учетом изменения потребного парка локомотивов и его распределения по состояниям: на участке в голове поездов, в «горячем» резерве и резерве управления дороги, а также отправлений резервных локомотивов. Результаты технико-экономических расчетов показывают, что чем выше размах колебаний, тем меньше оптимальное число ниток в шаге и больше число вариантных графиков. При более стабильном потоке шаг выгодно увеличивать. Эта же закономерность сохраняется практически при любых размерах движения (число ниток в шаге колеблется от 5 до 15). Но все это относится лишь к отдельно взятому участку. Как же будут обеспечены координация их работы на направлении в целом и стабильный пропуск поездов?