Обоснование сфер эффективного применения железнодорожных рельсов на городском рельсовом транспорте

• Автор: Никерова, Ирина Николаевна
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 159 с. : ил.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ РЕЛЬСОВ В УСЛОВИЯХ ГОРОДСКОГО

РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Состояние вопроса

1.2. Анализ действующих нормативных документов, регламентирующих сферы использования

железнодорожных рельсов на трамвайных путях

1.2.1. Требования строительных норм и правил

1.2.2. Требования правил технической эксплуатации трамвая

1.2.3. Требования инструкции по техническому содержанию трамвайных путей

1.2.4. Результаты анализа

1.3. Типы и характеристика рельсов в эксплуатируемых и

перспективных конструкциях трамвайных путей

1.3.1. Рельсы трамвайные отечественного производства
1.3.2. .Рельсы железнодорожные отечественного производства
1.3.3. Рельсы производства Австрийских и Венгерских фирм, эксплуатируемые на трамвайных путях Горэлектротранса Санкт-Петербурга
Выводы
2. АНАЛИЗ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ГОРОДСКОМ РЕЛЬСОВОМ ТРАНСПОРТЕ
2.1. Структура системы городского рельсового транспорта
(ГРТ)
2.2. Состояние аварийности в системе ГРТ по блокам Путь-Трамвай-Водитель-Внешняя среда
2.3. Влияние фактора сезонности на аварийность системы ГРТ
2.4. Влияние фактора кривизны путей на аварийность системы

2.5. Разработка методики комплексной оценки технического состояния блоков системы ГРТ при сходе вагонов с
рельсов
Выводы

УКЛАДКА ОПЫТНЫХ УЧАСТКОВ С

КОНСТРУКЦИЯМИ ПУТИ ИЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
РЕЛЬСОВ
ЗЛ. Обоснование типа железнодорожных рельсов
(конструкции пути) для укладки на опытных участках
3.2. Обоснование условий испытаний опытных конструкций
пути по параметру кривизны рельсовых нитей
3.3. Укладка опытных конструкций с железнодорожными рельсами на эксплуатируемой сети трамвайных путей
Санкт-Петербурга
Выводы
4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ИСПЫТАНИЙ
ОПЫТНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ПУТИ И ИХ АНАЛИЗ
4.1. Методика эксплуатационных наблюдений
4.2. Конструкции пути с рельсами трамвайного типа по обеим
рельсовым нитям
4.3. Конструкция пути с железнодорожными рельсами по
упорной рельсовой нити и с трамвайными рельсами по внутренней нити
4.3.1. Ширина колеи
4.3.2. Возвышение рельсовых нитей
4.3.3. Положение рельсовых нитей в плане
4.3.4. Оценка аварийности
4.4. Конструкция пути с железнодорожными рельсами по
обеим рельсовым нитям
Выводы
5. УСТОЙЧИВОСТЬ ВАГОНОВ К НАКАТЫВАНИЮ
КОЛЕСА НА РЕЛЬС
5.1. Расчет направляющих усилий при вписывании трамвайных
вагонов в кривые участки пути
5.2. Расчет устойчивости колеса к всползанию его на рельс
5.2.1. Исследования по критерию Марье
5.2.2. Исследования с использованием методических разработок
Г.М. Шахунянца и М.П. Смирнова
5.2.3. Исследования с использованием методических разработок
М.Ф. Вериго, А.Я. Когана, А.У. Галеева
5.2.4. Выводы
6. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЛОЖЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ В КОНСТРУКЦИИ ПУТИ
С ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ РЕЛЬСАМИ
6.1. Методика сравнительной экономической оценки вариантов

конструкции пути с железнодорожными рельсами в
различных условиях их эксплуатации
6.2. Расчет технико-экономической эффективности
применения железнодорожных рельсов на городском
рельсовом транспорте
Выводы
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Статистика сходов вагонов с рельсов на
трамвайных путях Санкт-Петербурга
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Данные инструментальной съемки
технического состояния опытной конструкции пути с
железнодорожными рельсами по упорной нити и с трамвайными
рельсами по внутренней нити
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Данные инструментальной съемки
технического состояния опытной конструкции пути с
железнодорожными рельсами по обеим рельсовым нитям
ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Значения коэффициента дисконтирования
а* = 1 / (1+Е) *

3.3. Укладка опытных конструкций с железнодорожными рельсами на эксплуатируемой сети трамвайных путей СанктПетербурга
Выполненным ранее анализом установлено, что перспективная конструкция пути с железнодорожными рельсами должна быть представлена рельсами типа Р65 с деревянными шпалами или железобетонными шпалами в количестве 1680 (1840) штук на км пути и щебеночным балластным основанием. Она должна быть испытана в кривых радиусом от 100 до 500м. В пределах этого полигона изменения кривизны пути необходимо уложить не менее 6 опытных участков.
Исходя из экономических соображений и технических возможностей (нехватка железнодорожных рельсов) укладка опытных участков проводилась в два этапа. На первом этапе, с целью более быстрого получения результатов исследования опытные участки закладывались в кривых наименьшего радиуса (в пределах от 100 до 300м). На этом же этапе были взяты под наблюдение кривые участки пути с железнодорожными рельсами более ранних лет укладки (один опытный участок укладки 1984г.). Всего уложено 5 опытных участков (при дифференциации их по направлениям движения) с общей протяженностью 329,3 м (табл. З.З.).
На втором этапе (конец 1996 года) уложено 4 опытных участка в кривых радиусом 400 и 500м и в прямых участках пути (табл. З.4.).
Протяженность участков, уложенных на втором этапе составила 204,9м.
В процессе эксплуатационных испытаний выявлена необходимость дополнительной укладки опытных участков в кривых радиусом 76-100м. Для данного диапазона радиусов кривых (критическая зона) при конструкции пути с железнодорожными рельсами по обеим рельсовым нитям имели место сходы подвижного состава при наличии других факторов (кроме фактора кривизны пути). В качестве таких факторов были наличие Б- образной кривой при недостаточной прямой вставке, наличие отступлений от действующих норм по возвышению, попадание посторонних предметов и др. Это обстоятельство потребовало расширения объема укладки опытных участков.
В целях более представительной оценки безопасности движения в диапазоне кривых радиусом 76-100м было дополнительно уложено 8 опытных участков - 6 участков с радиусами 100м и 2 участка с радиусами 150м. Опытный участок с радиусами от76 до 99 м уложить не удалось (табл.
З.5.).
В целом рельсы железнодорожного типа по обеим рельсовым нитям уложены на 17 опытных участках. Общая протяженность опытных участков