Устойчивость бесстыкового пути с учетом воздействия поездов и разработка технологий по ее обеспечению

• Автор: Ершов, Валентин Васильевич
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Самара
• Количество страниц: 288 с. : ил. + Прил. (245 с.: ил.)

,5»

Президиум ВАК России

(решение от "

|| присудил ученую степень докт

тел:

наук
1.4.3. Способы определения допускаемых превышений температуры рельсов расчетными методами

1.5. Критерий устойчивости бесстыкового пути

1.6. Итоги экспериментов на бесстыковом пути

1.7. Задачи дальнейшего исследования поперечной устойчивости рельсо-шпальной решетки бесстыкового пути
2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ БАЛЛАСТА ПОПЕРЕЧНОМУ СДВИГУ ПУТИ С УЧЕТОМ ВОЗДЕЙСТВИЯ ПОЕЗДНОЙ НАГРУЗКИ
2.1. Характеристика существующей методики определения сопротивления шпал в балласте и результаты эксперимента
2.2. Новая методика определения сопротивления шпал
поперечному оси пути сдвигу
2.3. Обоснование параметров эксперимента
2.4. Характеристика условий эксплуатации на опытных участках
и объем экспериментальных работ
2.5. Обработка результатов эксперимента
2.5.1. Условия и характер перемещения шпалы
2.5.2.. Зависимость <нагрузка-перемещение>
2.5.3. Зависимость <нагрузка-интенсивное перемещение>
2.5.4. Определение доверительных оценок интенсивностей перемещений
и требуемого количества наблюдений
2.5.5. Определение расчетных значений сопротивлений шпал
сдвигу Qa
2.5.6. Влияние пропущенного груза (и0) на величину расчетного сопротивления поперечному перемещению шпал (Qa)

Следоватеыго, исходным для запуска ИМ2 должно быть состояние участка пути, соответствующее завершению моделирования деформаций на этом участке по ИМ1 с продольными силами.
При построении алгоритма ИМ2 для исследования динамического процесса потери устойчивости участка пути при движении по нему экипажа получено следующее дифференциальное уравнение:
^{у + д) ■ ?
—~—'-хщпЗ +

М( + 2 тсЬ сРу д
(1.1.21)
2<Ь 812 &
В уравнении (1.1.21) приняты обозначения: М,- отнесенная к г-той колесной паре необрессоренная масса при ее горизонтальных перемещениях; у„ - рамная сила на той же колесной паре; обозначения остальных элементов этой формулы точно соответствуют указанным при описании уравнения (1.1.20). Уравнение это может применяться только к тем отрезкам (элементам) пути (длиной Ая), на которых в данный момент времени I находятся колеса экипажа и на которые действует рамная силау„.
В модели ИМ2 так же, как и в ИМ1, для решения дифференциальных уравнений использован метод конечных разностей с квантованием времени процесса на отрезки А1 и участка пути на отрезки длиной Ах. Естественно, что значения А1 и Аз в ИМ2 принимаются теми же, какими были приняты в ИМ1 и с помощью которой получены исходные данные для работы с ИМ2.
При этом следует заметить, что в ИМ2 уравнение (1.1.21) используется только для тех отрезков, на которых находятся колесные пары; для остальных отрезков используется дифференциальное уравнение (1.1.20). Алгоритм определения функций продольных сжимающих температурных сил в рельсах Р/хА) для каждого значения времени Г остался таким же, как и в ИМ1.