Совершенствование размещения временных лесовозных автомобильных дорог в лесосырьевых базах

• Автор: Рыбников, Павел Сергеевич
• Шифр специальности: 05.21.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Воронеж
• Количество страниц: 195 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение

1 Состояние проблемы размещения лесовозных автомобильных дорог

в лесосырьевых базах

1.1 Сети автомобильных дорог и их значение для лесного комплекса

1.1.1 Функции автомобильных дорог в производственных процессах

предприятий лесного комплекса

1.1.2 Принципы формирования сетей автомобильных дорог

1.1.3 Принципы формирования транспортных сетей предприятий лесного комплекса

1.2 Теоретические основы размещения лесовозных магистралей и веток

в лесосырьевых базах

1.2.1 Установление направления лесовозной магистрали
1.2.2 Размещение лесовозных веток
1.2.3 Особенности освоения лесосырьевых баз с использованием автомобильных дорог общего пользования
1.3 Размещение объектов транспортной инфраструктуры внутри лесосек
1.3.1 Размещение лесовозных усов и обоснование их протяженности
1.3.2 Определение расстояния между погрузочными пунктами
1.3.3 Размещение разворотных петель и обоснование их параметров
1.4 Выводы, цель и задачи исследований
2 Совершенствование размещения лесовозных усов и веток
в лесосырьевых базах
2.1 Обоснование угла примыкания лесовозного уса к ветке
2.1.1 Влияние размещения временных дорог на направления грузопотоков
2.1.2 Оценка целесообразности примыкания уса к ветке под углом равным оптимальному углу примыкания ветки к магистрали
2.1.3 Оптимизация угла примыкания уса к ветке
2.2 Повышение энергоэффективности процесса вывозки лесоматериалов
из лесосек автомобильным подвижным составом
2.2.1 Совершенствование способа транспортного освоения лесосырьевых баз
2.2.2 Определение смещения ветки в зависимости от угла примыкания уса
2.2.3 Оценка энергоэффективности процесса вывозки лесоматериалов
2.3 Обеспечение видимости на примыканиях лесовозных автомобильных дорог в одном уровне
2.3.1 Требования к обеспечению видимости на примыканиях лесовозных автомобильных дорог
2.3.2 Оценка продолжительности торможения и тормозного пути автопоезда по лесовозному усу
2.3.3 Оценка продолжительности торможения и тормозного пути автопоезда по ветке
2.3.4 Влияние угла примыкания на затраты по обеспечению безопасности движения
2.3.5 Алгоритм расчета параметров обеспечения видимости
на примыкании в одном уровне
2.3.6 Параметры обеспечения видимости на примыканиях лесовозных автомобильных дорог
2.4 Выводы
3 Оптимизация расстояний между погрузочными пунктами и положения
лесовозного уса на лесосеке с учетом его угла примыкания к ветке
3.1 Оптимизация расстояний между погрузочными пунктами
3.1.1 Обоснование схем размещения трелевочных волоков
3.1.2 Анализ целевой функции
3.1.3 Оптимальное расстояние между погрузочными пунктами
при размещении магистрального волока вдоль уса
3.1.4 Оптимальное расстояние между погрузочными пунктами
при размещении пасечных волоков вдоль уса

3.2 Оптимизация положения лесовозного уса на лесосеке
3.2.1 Определение суммарных удельных затрат на вывозку лесоматериалов по ветке, трелевку и устройс тво
погрузочных пунктов
3.2.2 Алгоритм оптимизации параметров размещения лесовозного уса
на лесосеке
3.2.3 Особенности оптимизации положения лесовозного уса
при размещении вдоль него магистрального волока
3.2.4 Особенности оптимизации положения лесовозного уса
при размещении вдоль него пасечных волоков
3.2.5 Анализ результатов оптимизации положения лесовозного уса
на лесосеке
3.3 Выводы
4 Обоснование параметров разворотных петель лесовозных усов
4.1 Обоснование радиусов петли и кривой съезда
4.1.1 Элементы и параметры разворотной петли
4.1.2 Влияние радиуса петли на тяговые и тормозные свойства подвижного состава
4.1.3 Влияние радиуса петли на уширение проезжей части
4.2 Определение параметров разворотной петли
4.2.1 Влияние радиусов петли и кривой съезда на параметры разворотной петли
4.2.2 Алгоритм оптимизации параметров разворотной петли
4.2.3 Анализ результатов оптимизации параметров разворотной петли
4.3 Влияние положения разворотных петель на эффективность работы лесовозных автопоездов
4.3.1 Затраты на дополнительный пробег автопоездов
по лесовозному усу
4.3.2 Затраты времени автопоездами на совершение разворота
в пределах лесосек
Ьи/ - стоимость вывозки лесоматериалов по участку лесовозного уса с покрытием, руб/(м3 • км);
СЧ1 - удельная стоимость строительства, содержания и ликвидации участка лесовозного уса с покрытием, руб/км;
С1Ч1 - стоимость строительства, содержания и ликвидации одной разворотной петли в пределах участка уса с покрытием, руб.;
1ш,п - расстояние между разворотными петлями в пределах участка уса с покрытием, км;
а, - расстояние от места погрузки до границы пасеки, км.
Анализ формул (1.17) и (1.18) показывает, что протяженность лесовозного уса в пределах лесосеки, определяемая величиной 1К, зависит от размеров лесосеки и от соотношения удельных стоимостей строительства, содержания и ликвидации уса, магистрального волока, вывозки и трелевки древесины. Экономически целесообразно устраивать ус на протяжении 50...70 % от длины (глубины) лесосеки в зависимости от вышеперечисленных параметров [71]. Целесообразность устройства головного участка уса более совершенной конструкции определяется соотношением удельных стоимостей строительства, содержания и ликвидации участков уса различной конструкции и вывозки лесоматериалов по ним, а также от протяженности уса [71 ].
При ограниченной протяженности уса устройство головного участка более совершенной конструкции может быть нецелесообразным, но формулы (1.17) и (1.18) не учитывают потери от простоя транспорта в периоды, когда грунтовые дороги становятся непроезжаемыми, а также увеличение затрат на вывозку по причине ухудшения состояния грунтовых дорог [71]. Для устранения возможных потерь в работе [71] при организации вывозки древесины в неморозный период рекомендуется рассмотреть следующие варианты:
- устройство в отдельные лесосеки усов с покрытиями, которые можно эксплуатировать после затяжных дождей;
- устройство головных участков всех усов с покрытиями;