Автоматизированное управление ресурсами транспортно-логистического центра

• Автор: Вайгандт, Николай Юрьевич
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 164 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1.ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ, МЕХАНИЗМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ, ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ
1.1. Современное состояние и перспективы развития транспортнологистической отрасли России

1.2. Типовая схема организационной структуры ЗРГ-оператора

1.3. Информационное обеспечение логистики

1.4. Структура информационного обеспечения автоматизированной

системы управления транспортно-логистическим центром

Выводы по первой главе

2.МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ЗАДАЧ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ

2.1. Модели распределения материальных потоков

2.2. Сравнительный анализ классических методов решения задач
размещения ТЛЦ
2.2.1. Метод полного перебора.
2.2.2. Метод центра тяжести.
2.2.3. Модифицированный метод вычисления центра тяжести
2.3. Стохастические модели размещения ТЛЦ
2.4. Минимизация рисков в задачах размещения распределительных
центров
Выводы по второй главе
3.ПРИМЕНЕНИЕ ГЕТЕРОГЕННЫХ ИСТОЧНИКОВ ДАННЫХ ДЛЯ МОНИТОРИНГ А ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
3.1. Интеграция гетерогенных информационных ресурсов
3.2. Спутниковый мониторинг транспортных средств
3.3. Автоматизированный контроль управления движением судна
3.4. Технология референцных станций

3.5. Функциональная схема работы системы геоинформационной
поддержки транспортно-логистических центров
3.6. Стохастические модели отклонений в транспортных процессах
3.6.1. Типы законов распределения вероятностей для максимумов
3.6.2. Параметры стохастических моделей погрешностей
Выводы по третьей главе
4.АЛГОРИТМИЧЕСКОЕ И ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЗАДАЧ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ
4.1. Классификация метаэвристик для задач комбинаторной
оптимизации
4.2. Поиск с запретами
4.3. Муравьиный алгоритм
4.4. Генетический алгоритм
4.5. Гибридный алгоритм
Выводы по четвертой главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ОБОЗНАЧЕНИЙ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Приложение А. Ядро программного комплекса
Приложение Б. Схема передачи данных
Приложение В. Свидетельства о государственной регистрации программ для ЭВМ

ВВЕДЕНИЕ
Современные подходы в транспортной логистике подразумевают широкое применение информационных технологий. Для эффективного управления транспортными процессами необходимо своевременно передавать и получать достоверную информацию об объектах управления. Конкурентная среда требует оперативно обрабатывать поступающие данные, четко и быстро идентифицировать грузы, вести сопутствующий учет. Информационное пространство современного транспортного центра представляет собой сложную систему обеспечения деятельности предприятия, требующую рационального планирования и управления.
Основной проблемой обеспечения работы автоматизированных систем управления логистическими процессами, при решении задач транспортной логистики, является нехватка времени и ресурсов. Информационные технологии позволяют ускорить и рационализировать транспортные процессы, тем самым повысить их качество и эффективность.
В эпоху развития в России логистической отрасли происходит становление полноценных ЗРЬ провайдеров, с развитой транспортной и складской инфраструктурой. Появление новых элементов складских сетей оказывает влияние на издержки процесса доведения товара до потребителя, а следовательно, и на конечную стоимость продукта. Формируется необходимость в качественном математическом аппарате проектирования материальных потоков, а также инструменте аналитики предполагаемых рисков.
Современная транспортно-логистическая система трудно представима без средств контроля и мониторинга. Технологии, основанные на спутниковых навигационных системах, активно используются при мониторинге транспортных средств, а также в автоматизированных системах управления движением судна (АСУДС). С развитием инфокоммуникационных технологий, появляется необходимость в геоинформационной поддержке спутникового и радиолокационного

Например, в данном случае распределение может быть организовано с помощью одного, двух или шести складов, соответственно, а, б, в. При реализации варианта (а) транспортные расходы будут наибольшими. В случае принятия варианта (в), предполагающего под собой шесть распределительных центров, приближенных к местам сосредоточения материального потока, расходы по товаро-снабжению будут значительно уменьшаться. Но дополнительные пять складов дают увеличение расходов на эксплуатацию и затраты на доставку товаров на склад. Также значительно усложняется система управления распределительной сетью. Однако дополнительные затраты в этом случае могут значительно превысить экономический выигрыш, полученный от сокращения пробега транспорта, доставляющего товары потребителям. В таком случае, предпочтительнее окажется вариант (б), в котором район обслуживается двумя складами [24].
Изменение величины транспортных расходов по доставке товаров потребителям материального потока со складов распределительной системы может быть существенным не только в зависимости от количества складов [53], но также и в зависимости от места расположения этих складов на обслуживаемой территории.
Зависимость транспортных издержек по товароснабжению от расположения распределительного центра иллюстрирует модель системы распределения, содержащая один склад (Рис. 2.2). Очевидно, целесообразно разместить склад в центре района (а), а не на окраине (б).
Рис. 2.2. Рациональное и нерациональное размещение распределительного центра