Автоматизация процессов комплексного управления техническим содержанием инфраструктуры железнодорожного транспорта

• Автор: Замышляев, Алексей Михайлович
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 340 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОДЕРЖАНИЕМ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1Л. Анализ состояния проблемы управления надежностью

1.2. Состояние проблемы управления функциональной безопасностью на железнодорожном транспорте
1.3. RAMS - методология управления безотказностью, готовностью, ремонтопригодностью и безопасностью - достоинства и недостатки

1.4. Состояние проблемы управления рисками

1.5. Анализ состояния проблемы управления стоимостью жизненного цикла (СЖЦ)

1.6. Цели и задачи исследования

1.7. Выводы
2. КОНЦЕПЦИЯ КОМПЛЕКСНОГО УПРАВЛЕНИЯ НАДЕЖНОСТЬЮ, БЕЗОПАСНОСТЬЮ, РИСКАМИ И РЕСУРСАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
2.1. Назначение и цели концепции
2.2. Методология УРРАН - развитие методологии RAMS
2.3. Эталонные объектно-элементные модели для расчетов надежности объектов инфраструктуры
2.3.1. Основные характеристики эталонной объектно-элементной модели верхнего строения пути
2.3.2. Основные характеристики эталонной объектно-элементной модели объектов автоматики и телемеханики
2.3.3. Основные характеристики эталонной объектно-элементной модели объектов электрификации и электроснабжения
2.4. Система управления техническими рисками на железнодорожном транспорте
2.5. Метод оценки и прогнозирования рисков травматизма пешеходов на пешеходных переходах
2.6. Выводы

3. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НАДЕЖНОСТЬЮ, БЕЗОПАСНОСТЬЮ, РИСКАМИ И РЕСУРСАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ЗЛ. Структура математического обеспечения системы управления надежностью, безопасностью, рисками и ресурсами на железнодорожном транспорте
3.2. Модуль расчета и прогнозирования надежности и функциональной безопасности сложных технических систем железнодорожного транспорта
3.2.1. Задачи модуля
3.2.2. Теорема расчета стационарных показателей надежности и функциональной безопасности сложных технических систем
3.2.3. Оценки нестационарных показателей надежности и безопасности системы
3.3. Метод поддержки принятия решения о проведении работ по техническому содержанию объектов инфраструктуры
3.3.1. Решающее правило по управлению техническим обслуживанием объекта путевой инфраструктуры
3.3.2. Структурная схема системы поддержки принятия решения по управлению техническим содержанием
3.3.3. Решающее правило о назначении капитальных ремонтов участка пути
3.3.3.1. Управление ресурсами в хозяйстве пути
3.3.3.2. Управление ресурсами в хозяйствах автоматики и телемеханики и электрификации и электроснабжения
3.4. Метод оценивания и прогнозирования транспортных происшествий на основе состояния факторного анализа с апостериорной обработкой статистических данных
3.4.1. Введение
3.4.2. Факторный анализ и его нормативная база
3.4.3. Классификация факторов
3.4.4. Статистический метод поддержки принятия решений
3.4.5. Асимптотические свойства критерия
3.4.6. Алгоритм поддержки принятия решений
3.5. Выводы

4. ПРИКЛАДНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НАДЕЖНОСТЬЮ, БЕЗОПАСНОСТЬЮ, РИСКАМИ И РЕСУРСАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
4.1. Архитектура информационной технологии комплексного управления надежностью, безопасностью, рисками и ресурсами на железнодорожном транспорте
4.2. Комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАСАНТ)
4.2.1. Цель создания системы
4.2.2. Архитектура и требования к эксплуатации системы
4.2.3. Функции системы
4.3. Автоматизированная система управления безопасностью движения (АС РБ)
4.3.1. Цель создания системы
4.3.2. Архитектура и требования к эксплуатации системы
4.3.3.Функции системы
4.3.4. Описание задач работы подсистем
4.4. Автоматизированная система управления ситуационного центра ОАО «РЖД» (ИКСАР СЦ)
4.4.1. Цели и задачи ИКСАР СЦ
4.4.2. Архитектура ИКСАР СЦ
4.4.3 Описание работы подсистем ИКСАР СЦ
4.5. Система анализа и оценки рисков в эксплуатационной работе ОАО «РЖД» на основе показателей эксплуатационной надежности и безопасности (АС УРРАН)
4.5.1. Цели и задачи создания системы
4.5.2. Архитектура системы
4.5.3. Функции подсистем АС УРРАН
4.6. Корпоративная автоматизированная система контроля знаний работников ОАО «РЖД», связанных с обеспечением безопасности движения поездов, на базе СДО (КАСКОР)
4.6.1. Цель создания системы
4.6.2. Архитектура и требования к эксплуатации системы

Оценка риска должна исходить из того, что необходимо установить экономический эквивалент угрозы. Он соответствует затратам, которые при данных условиях можно позволить, чтобы предотвратить или уменьшить угрозу.
В настоящее время теория управления рисками достаточно глубоко проработана [40,41, 42, 44, 45,46]. Типичные задачи управления риском:
1. Уменьшение риска;
2. Минимизация риска;
3. Оптимизация риска.
Пусть ^ - множество всех возможных неблагоприятных
событий. В определенной конкретной ситуации одновременно могут наступать многие события. Обозначим через К - сочетание таких событий, К е ^. Если ку [ку.еК) может быть поставлено в соответствие Ау - количественно описанное последствие, тогда

представляет собой среднюю (ожидаемую) величину ущерба при принятии варианта решения Е:. Вариант решения Е1 без учета возможности неблагоприятных последствий будет иметь полезность е,-. Тогда соответствующая варианту величина (7, представляет собой суммарный эффект решения:
Множество рациональных вариантов решения обозначим:
£={£,:С,>0}.
Вариант решения £,-* - оптимальный, если (7;* = шах Сг
При решении конкретной задачи множество допустимых вариантов решения может быть дополнительно ограничено пределами риска.
Выбор решений в условиях неопределенности включает:
- построение матрицы эффектов и ущерба (как инструмент предварительной оценки риска) и матрицы риска (как инструмент окончательной оценки риска);