Повышение тяговых свойств рудничного электровоза за счет применения комбинированного привода

• Автор: Коржев, Александр Александрович
• Шифр специальности: 05.09.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 196 с. : ил.

1. Актуальность работы, цель и задачи исследования
1.1. Общая характеристика современного электровозного транспорта
1.2. Обзор существующих систем линейного привода
1.3. Перспективы применения линейных двигателей на рудничном электровозном транспорте в качестве дополнительного привода
1.4. Цель и задачи исследования
2. Концепция построения автоматизированного комбинированного привода рудничного электровоза
2.1. Функциональная схема комбинированного привода
2.2. Методика и алгоритм определение оптимальной величины силы тяги дополнительного привода на основе технико-экономической модели
2.3. Алгоритм расчета рациональных параметров комбинированного привода
2.4. Исследование влияния эксплуатационных факторов на рациональные
параметры комбинированного привода
Выводы
3. Статический режим работы автоматизированного комбинированного привода
3.1. Структурная схема и алгоритм работы комбинированного привода в статическом режиме
3.2. Установление взаимосвязи электромеханических характеристик основного и дополнительного в статическом режиме
3.3. Алгоритм расчета параметров системы согласования режимов работы основного и дополнительного приводов в статическом режиме
3.4. Исследование области рациональных значений настраиваемых параметров
комбинированного привода
Выводы

4. Динамический режим работы автоматизированного комбинированного привода рудничного электровоза
4.1. Математическая модель динамического режима работы комбинированного привода
4.2. Исследование динамических режимов работы комбинированного привода при реализации основным приводом силы тяги в зоне упругого скольжения
4.3. Исследование динамических режимов работы комбинированного привода при реализации основным приводом силы тяги в зоне избыточного скольжения
4.4. Имитационное моделирование автоматизированного комбинированного
привода в динамических режимах работы
Выводы
5. Экспериментальные исследования и рекомендации по технической реализации автоматизированного комбинированного привода рудничного электровоза
5.1. Моделирование эксперимента с совместным применением компьютерных технологий и технических средств
5.2. Исследование экспериментальной модели
5.3. Методика тягового расчета для электровозов с автоматизированным комбинированным приводом
5.4. Рекомендации по технической реализации автоматизированного
комбинированного привода рудничного электровоза
Выводы
Заключение
Список литературы
Приложение
Приложение
Приложение
Приложение

Приложение5

Приложениеб

дополнительного приводов также должно быть различным. В противном случае сила тяги и время работы, а соответственно, и мощность дополнительного привода значительно возрастают. Кроме того, на ряде участков пути, например на кривых, использование дополнительного привод затруднительно, что так же необходимо учесть. Очевидно, что мощность дополнительного привода должна быть наименьшей, с другой стороны эквивалентный ток тяговых двигателей основного привода не должен превышать длительного тока, приводимого в паспортных данных тягового двигателя. При равенстве эффективного тока длительному значению имеем полно использование возможностей основного привода при наименьшей расчетной мощности дополнительного движителя
Если разбить диаграмму нагрузки привода на j участков, на которых суммарное сопротивление движению можно считать неизменным и равным то можно обозначить соотношение силы тяги дополнительного и основного приводов на }-ом участке пути
где Бді, Еоі - соответственно, силы тяги дополнительного и основного приводов на фм участке.
С учетом того, что при отсутствии системы автоматизированного диспетчерского управления движением составов и системы наибольшее число пусков равно п=с+2, где с - число стрелочных переводов, а также, считая что при пуске величина силы тяги дополнительного привода определяется по ф. (2.2.9), (2.2.10), а ток основного привода при пуск равен часовому значению, то для эквивалентного тока основного привода можно записать
(ЛД).
(2.3.2)
*эфф ^ *дл