Ускоренная дефектация и ремонт корпусов судов в эксплуатации

• Автор: Бимбереков, Павел Александрович
• Шифр специальности: 05.08.04
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Новосибирск174
• Количество страниц: 174 с. : ил. + Прил.(133 с.: ил.)

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Глава 1 Состояние вопроса поддержания технического состояния корпусов судов в теории и практике
1.1 Анализ существующих методик освидетельствования и дефектации судовых корпусных конструкций
1.1.1 Базовые методологические положения и метрологические зависимости оценки состояния корпусных конструкций
1.1.2 Зависимости для оценки повреждений судового набора по замерам остаточных деформаций наружной обшивки

1.1.3 Определение остаточной стрелки деформации судового

корпуса в целом

1.1.4 Нормирование величин дефектов

1.2 Влияние дефектов корпуса судна на общую и местную прочность

1.2.1 Влияние износов на геометрические характеристики сечений элементов корпуса судна
1.2.2 Влияние остаточных деформаций на геометрические характеристики сечений элементов корпуса судна
1.2.3 Влияние дефектов на геометрические характеристики сечения корпуса судна
1.3 Методы восстановления и ремонта судовых корпусных конструкций
Выводы главы
Глава 2 Теоретические исследования методик контроля состояния (выявление дефектов) и влияния дефектов и подкреплений на технические характеристики корпусов судов
2.1 Совершенствование методик контроля дефектов корпуса судна
2.1.1 Определение метрологических характеристик освидетельствования и дефектации с учетом миграции значений измеряемых величин

2.1.2 Разработка инструкции по освидетельствованию износов корпусов
2.1.3 Разработка экспертного метода освидетельствования местных остаточных деформаций корпусов судов
2.1.4 Исследование возможности определения величин и нормирования деформаций судового набора по данным замеров с наружной стороны остаточной деформации обшивки
2.1.4.1 Определение стрелки прогиба выпучины стенки балки в зависимости

от прогиба присоединенного пояска обшивки (геометрический подход)
2.1.4.2 Определение величины заваливания холостого набора
по значению прогиба судовой обшивки в месте крепления набора
2.1.4.3 Нормирование величины остаточной деформации обшивки для удовлетворения требований к остаточным деформациям судового набора
2.1.5 Определение величины остаточной толщины обшивки поясков эквивалентного бруса по измерению гибкой линии судового корпуса
2.1.6 Уточнение методики определения общих остаточных деформаций корпуса судна (прогиба или перегиба)
2.1.7 Определение допустимой величины остаточной
общей продольной деформации корпуса судна
2.2 Влияние подкреплений на характеристики сечений рамных балок и эквивалентного бруса корпуса судна
2.2.1 Влияние подкреплений на характеристики сечений рамных балок
2.2.1.1 Ремонт рамных балок установкой накладных полос
2.2.1.2 Ремонт рамных судовых балок с деформированной стенкой установкой дополнительного листового элемента в плоскости стенки
2.2.1.3 Ремонт рамных судовых балок с деформированной стенкой установкой дополнительного профиля на свободный поясок
2.2.1.4 Ремонт рамных судовых балок с деформированной стенкой, установкой дополнительного профиля на свободный поясок и
листового элемента в плоскости стенки балки

2.2.1.5 Ремонт рамных судовых балок с деформированной стенкой удалением части стенки, установкой дополнительного листового элемента в плоскости стенки балки и установкой дополнительного профиля на свободный поясок
2.2.2 Изменение геометрических характеристик сечения корпуса судна в результате подкреплений
2.2.2.1 Влияние подкреплений накладными полосами на геометрические характеристики сечения корпуса судна
2.2.2.2 Влияние подкреплений установкой дополнительных продольных ребер жесткости на геометрические характеристики
сечения корпуса судна
Выводы главы
Глава 3 Экспериментальные исследования контроля состояния и влияния дефектов на технические характеристики корпуса судна
3.1 Экспериментальная оценка возможностей экспертного метода
контроля местных остаточных деформаций
3.2 Экспериментальное исследование закономерностей повреждаемости балок судового набора
3.2.1 Существующие методики проведения модельного эксперимента судовых перекрытий
3.2.2 Модели
3.2.2.1 Паянные модели
3.2.2.2 Сварные модели
3.2.3 Приспособления для крепления моделей и силового воздействия
3.2.4 Измерительные инструмент, приспособления и методика ведения замеров
3.2.5 Результаты исследования повреждаемости балок холостого набора
3.2.6 Исследование закономерностей повреждаемости стенок рамных
балок судового набора
Выводы главы
Согласно первому методу кривая проводится таким образом, чтобы сумма расстояний от кривой до экспериментальных точек, лежащих по одну ее сторону, приблизительно была равна сумме тех же расстояний для точек, лежащих по другую сторону кривой.
Согласно второму методу кривая проводится таким образом, чтобы сумма квадратов расстояний от кривой до экспериментальных точек, лежащих по одну ее сторону, приблизительно была равна сумме квадратов тех же расстояний для точек, лежащих по другую сторону кривой.
Обычно кривая общего изгиба судов внутреннего плавания представляется параболой второй степени.
Пользуясь тем, что ординаты упругой линии для общего изгиба при данной нагрузке обратно пропорциональны моментам инерции, имеем
/ -/ }рлсч_ /1 туч
1ЭКСП 1РАСЧ ’
°эксп
где 1ЭКСП и 1РАСЧ - величина эксплуатационного и расчетного значений моментов инерции в произвольно взятом сечении корпуса;
°эксп и °расч ~ величина эксплуатационного (фактическая) и расчетного значений стрелок прогибов в тех же сечениях что и у моментов инерции.
Отметим, что фактическая стрелка прогиба корпуса судна оэксп берется с коэффициентом, учитывающим сдвиг.
Положение нейтральной оси находят на основании распределения деформаций общего изгиба по высоте сечения, а также по средней величине показаний палубных и днищевых тензометров. В том случае, если такое распределение подчиняется линейному закону, положение нейтральной оси 2И 0 находят по средним величинам деформаций наиболее удаленных волокон ед (для днища) и 8П (для палубы) по выражению