Разработка методического аппарата по выбору наиболее эффективного варианта транспортировки экспортной нефти с шельфа Баренцева и Печорского морей на примере Приразломного нефтяного месторождения

• Автор: Руденко, Михаил Сергеевич
• Шифр специальности: 05.08.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 238 с. : ил.

Глава 1 Существующая инфраструктура экспорта нефти из ТПНГП
1.1. Месторождения углеводородов Тимано - Печерской нефтегазоносной провинции
ф 1.2. Существующие схемы транспортировки нефти из Тимано-Печорской
нефтегазоносной провинции
1.3. Существующие и проектируемы нефтепроводы
1.4. Порты Балтийского моря и морей Северного Ледовитого Океана
Глава 2 Возможные варианты транспортировки экспортной нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей
2.1 Трубопроводные варианты
2.2. Танкерные варианты
2.3. Альтернативные способы транспортировки нефти
2.4. Фрахт судов
Глава 3 Методы выбора оптимального маршрута и расчета его характеристик
3.1. Порядок определения стоимости строительства и эксплуатации танкеров
3.2. Порядок определения стоимости строительства и эксплуатации
нефтепроводов
3.3 Методы оценки эффективности инвестиционных проектов
Глава 4 Определение экономических характеристик и рекомендации по выбору
наиболее эффективной системы транспортировки нефти
4.1. Технические, эксплуатационные и экономические характеристики танкеров,
. > используемых в схеме транспортировки нефти с Приразломного нефтяного
месторождения
4.2 Технические и экономические характеристики нефтепроводов, используемых в
Ш схеме транспортировки нефти с Приразломного нефтяного месторождения..Л
4.3. Сопоставление и оценка экономических характеристик возможных вариантов
транспортировки нефти с Приразломного нефтяного месторождения
Заключение
Приложение 1 Словарь терминов и сокращений, использованных в работе
Приложение 2 Данные по современным танкерам
Приложение 3 Определение значений коэффициентов и величин, используемых при расчете технических, эксплуатационных и экономических характеристик танкеров.... 172 Приложение 4. Статистические погрешности при определении значений коэффициентов и величин, используемых при расчете технических,
эксплуатационных и экономических характеристик танкеров
Приложение 5. Основные технические, эксплуатационные и экономические
характеристики судов - претендентов
Приложение 6. Расчет экономических характеристик и значений критериев оценки экономической эффективности возможных вариантов транспортировки нефти с
месторождений шельфа
Перечень использованных источников

Все крупнейшие промышленные державы мира являются крупными импортерами нефти. Существует тенденция к дальнейшему увеличению потребления нефти на всех крупнейших рынках мира - Северо-Американском, Европейском, Азиатско-Тихоокеанском - следовательно, импорт нефти ведущими державами возрастет, и, значит, добыча и последующая продажа нефти будет прибыльным и инвестиционно -привлекательным проектом.
Продажа нефти и нефтепродуктов на экспорт является, в настоящий момент, основой экономического благосостояния Российской Федерации. В связи с отсутствием у руководства государства внятной политики, направленной на развитие каких-либо отраслей промышленности, можно предположить, что добыча полезных ископаемых и продажа их на экспорт и в ближайшем будущем останется стержнем экономики РФ. Дальнейшая разведка и разработка нефтяных месторождений гарантирует России стабильное состояние экономики на ближайшее будущее, поэтому и Российское государство, и нефтяные компании России, занимающие верхние строки в списке крупнейших компаний страны, заинтересованы в увеличении объемов добычи нефти. В последние годы в России добыча и экспорт нефти неуклонно растут, что отображено в таблице 1
Таб. 1
Добыча и переработка нефти в России
2001 2002 2003 2004 20 ТО' 2020*
Добыча нефти в России, мпн. тонн 348 379 421 459 -500
Экспорт нефти из России, млн. тонн 168 194 236 279 н 300
Переработка в России, млн.тонн 180 185 185 190 200
'прогноз
По прогнозам специалистов рост добычи и экспорта нефти будет наблюдаться и в ближайшие годы. Это связано с тем, что государство выдало лицензии на освоение почти всех разведанных месторождений. Нефтяные компании на волне нефтяного бума извлекли достаточно прибыли для того, чтобы начать освоение этих месторождений. В то же время давать прогнозы на срок более 10 лет проблематично - в последние годы, несмотря на сверхприбыли нефтяных компаний, геологоразведка новых месторождений находится в кризисе и значительного прироста доказанных запасов нефти ожидать не откуда. Однако, если и государство, и нефтяные компании начнут финансирование разведочных работ, «провала» в росте доказанных запасов и, соответственно, последующего с некоторым временным интервалом, «провала» в нефтедобыче, удастся избежать.
К настоящему моменту основными районами нефтедобычи в РФ являются Западная Сибирь и Урало-Поволжье, поставляющие ок. 90% нефти страны. Однако месторождения Западно-Сибирского и Уральско-Поволжского регионов, добыча на которых ведется многие десятки лет, истощаются. Ожидается, что в ближайшие десятилетия центр нефтедобычи сместится в новые, перспективные в нефтегазоносном отношении, регионы.
Одним из самых перспективных нефтяных регионов Российской Федерации является Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция (ТПНГП). В ТПНГП уже достаточно давно ведется добыча нефти, объем разведанных ресурсов превышает объем уже выработанных, кроме того, существуют участки, разведка на которых не проводилась, но по оценкам специалистов, там также с высокой долей вероятности можно обнаружить залежи нефти. К месторождениям ТПНГП относятся и
месторождения шельфа Баренцева и Печорского морей, на которых сосредоточены значительные запасы нефти и газа.
Крупнейшие нефтяные компании России и мира уделяют все больше внимания добыче нефти на месторождениях шельфа, в том числе и на месторождениях шельфа России. Разработка месторождений шельфа связана, как правило, с большими начальными капиталовложениями и высокой себестоимостью добычи, поэтому выбор оптимального варианта транспортировки является одной из важнейших задач при освоении месторождения.
Основная цель исследования состоит в создании методического аппарата, обеспечивающего обоснование и выбор наиболее эффективных транспортных схем вывоза экспортной нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.
К настоящему моменту существует несколько работ, посвященных анализу возможных вариантов транспортировки нефти из ТПНГП. Эти работы содержат несколько важных недостатков. Так, в работе [1] приведен расчет экономических характеристик одного из возможных вариантов транспортировки и дается его оценка без сравнения с другими возможными вариантами, а также без сопоставления «танкерных» и «нефтепроводных» схем транспортировки. В работе [44] определена экономическая эффективность ограниченного количества вариантов транспортировки нефти с шельфа. В источниках [53], [109] приведены данные, полученные в ходе разработки технико-: экономического обоснования освоения Приразломного нефтяного месторождения. Из приведенных данных видно, что выполненные расчеты не учитывают возможных изменений параметров, являющихся исходными для экономических расчетов и напрямую влияющих на конечный результат, таких, как цена на нефть, количество ежегодно добываемой нефти и т.д. к- - -
Настоящая работа предлагает способ сопоставления схем транспортировки на основе анализа их экономических показателей. Рассмотрены возможные варианты транспортировки нефти, включая морские и сухопутные, исследованы изменения экономических показателей функционирования систем транспортировки в зависимости от изменения исходных параметров.
Для решения поставленной задачи в работе было проанализировано современное состояние и прогноз развития геологоразведки и нефтедобычи на шельфах Баренцева и Печорского морей; исследованы существующие и планируемые схемы транспортировки нефти из ТПНГП; сделан вывод о перспективности их применения для транспортировки нефти с шельфа. Разработан метод определения контрактной стоимости строительства и эксплуатации судов; рассчитаны технические и эксплуатационные характеристики и соотношения, характерные для современных танкеров; создана база данных по проектам современных танкеров, включая танкера-челноки и танкера ледового класса; проанализирована применимость критериев, принятых в современной экономической теории для оценки эффективности вариантов транспортировки нефти с месторождений шельфа; обоснованы значения и границы изменения параметров, необходимых для расчета технических, эксплуатационных и экономических характеристик возможных вариантов транспортных схем.
Блок-схема проведенных исследований приведена на рис.1

Постановлением Федеральной энергетической комиссии Российской Федерации от 23.01.02г. N 4/1 утверждены предельные ставки сборов с судов на нефтяном терминале порта Приморск:
Таб. 1
Ставки судовых сборов в порту Приморск
N Наименование сбора Размер ставки сбора USD/куб.м.
1 Корабельный сбор 0
2 Маячный сбор 0
3 Лоцманский сбор:
внутрипортовая проводка (за операцию) 0
внепортовая проводка (за милю):
до 20 миль 0
От 21 до 60 миль 0.0006
более 60 миль 0.0002
4 Навигационный 0
Указанные ставки вступают в силу с 01,02.02г. Количество кубических метров определяется произведением 1_*В*Н
С 01,02.02г. расчет ледокольного сбора будет производиться в соответствии со "Ставками и порядком взимания ледокольного сбора в восточной части Финского г.. залива”, утвержденными Решением Правления МАП России от 14.11.2001 года N 42/06-1-мп:
зимняя ставка - 0.07 иБО/куб.м. : т
&■ '" летняя ставка - 0.015 иБО/куб.м. ' "* л
Экологический, причальный и якорный сборы для порта Приморск не установлены. ' Предельно-максимальный тариф на перевалку нефти составляет 2,79 доллара за тонну (до марта 2002г. он составлял 1,94 доллара за тонну). .
1.1.в Калининград
Порт Калининград расположен в южной части Балтийского моря в устье реки Преголя. Порт связан с Балтийским морем глубоководным каналом до города Балтийск.
Навигация в порту - круглогодичная. С начала января и до конца марта-начала апреля ведущий в порт Калининградский морской канал покрывается льдом. Однако, лишь в суровые зимы для проводки судов используются ледокольные буксиры. Лоцманская проводка обязательна.
Протяженность морского канала и фарватеров, связывающих порт с морем, 23 мили. Наименьшая глубина на канале 8,5 м. Проходная осадка следующих по нему судов не должна превышать 8,0 м, длина сухогрузных судов - 170 м, нефтеналивных судов -140 м.
В Калининграде действует нефтяной терминал, принадлежащий компании «ЛУКойл».
• В морском торговом порту имеется 19 причалов общей длиной более 3 км, 17 из
которых грузовые. Глубины вдоль последних от 8 до 9,5 м.
Морской порт обслуживаются Калининградской железной дорогой, существует возможность перевалки нефтегрузов с железной дороги на танкера.
Всего за 2003 год в порту и портопунктах было обработано более 11 млн.тонн грузов.