Разработка способов и средств выправки пути для условий карьерного железнодорожного транспорта

• Автор: Белов, Александр Владимирович
• Шифр специальности: 05.05.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Челябинск
• Количество страниц: 202 c. : ил

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Характеристика путевых работ и применяемых средств выправки пути на карьерном железнодорожном транспорте
1.2. Состояние вопроса механизации выправки железнодорожного пути в плане в СССР и за
рубежом

1.3. Цель, задачи и методика исследований

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ПРИМЕНЯЕМЫХ СИСТЕМ ВЫПРАВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ В ПЛАНЕ

2.1. Особенности передвижных путей карьеров и основные требования, предъявляемые к системе выправки цути для карьерного железнодорожного транспорта

2.2. Методика исследования сглаживающих систем

2.3. Оценка известных сглаживающих систем с точки зрения их применимости в условиях карьерного транспорта
2.4. Выводы

3. РАЗРАБОТКА СГЛАЖИВАЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ВЫПРАВКИ ПУТИ

ДЛЯ УСЛОВИЙ КАРЬЕРНОГО ТРАНСПОРТА
3.1. Обоснование способа механизированной выправки карьерного пути и теоретический анализ пятиточечной сглаживающей системы
3.2. Сравнительный анализ пятиточечной системы с
другими системами выправки пути
3.3. Оценка работы пятиточечной системы по результатам моделирования процесса выправки пути
3.4. Выводы
4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПЯТИТОЧЕЧНОЙ
СГЛАЖИВАЮЩЕЙ СИСТЕМЫ
4.1. Методика расчета линейных параметров пятиточечной системы и анализ устройства рихтовочного пятиточечного (УРП)
4.2. Результаты испытаний устройства рихтовочного пятиточечного (УРП)
4.3. Расчет экономической эффективности от применения устройства УРП на машине ВП0-3000
4.4. Выводы
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЯ

Основными направлениями экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года предусмотрено опережающее развитие добычи угля открытым способом, объем которой к 1990 году должен составить 390-400 млн.т. Значительная роль в решении этой задачи отводится железнодорожному транспорту.
Железнодорожный транспорт является одним из основных видов транспорта на открытых горных разработках СССР. В настоящее время он используется более чем на 50 рудных и 40 угольных карьерах. На предприятиях Минуглепрома СССР железнодорожным транспортом перевозится более 60% угля и около 30% вскрышных пород.
Роль железнодорожного транспорта сохранится и в ближайшем будущем [52] . На угольных карьерах объем вскрышных пород, перевозимых этим видом транспорта, к 2000 году возрастет в 2,3 раза по сравнению с 1980 годом и достигнет 660 млн.м3. Рост объема перевозок будет сопровождаться повышением средней сцепной массы локомотивов
со 170 до 230 т, средней грузоподъемности думпкаров с 95 до 140 т.
Однако железнодорожный транспорт на угольных карьерах работает в настоящее время недостаточно эффективно из-за низкой надежности передвижных путей. Частые перестройки по мере подвигания горных работ (до 3-5 раз в год), нестабилизированные, нередко обводненные породы земляного полотна, низкое качество и ограниченное количество балластных материалов создают предпосылки для интенсивного накопления неровностей пути.
Широкое внедрение с начала 70-х годов тяговых агрегатов с осевыми нагрузками до 300 кН позволило повысить производительность железнодорожного транспорта, но вместе с тем явилось одной из причин увеличения числа сходов подвижного состава.

выправка должна производиться за один проход машины без использования информации о положении пути.
Эти выводы относятся не только к трехточечной и четырехточечной системам, но и ко всем остальным системам I и П группы (рис. 1.5). Они будут в дальнейшем подтверждены результатами сравнительного анализа сглаживающих систем (п. 3.2).
Системы Ш группы представляют наибольший интерес с точки зрения использования их на карьерном железнодорожном транспорте, поскольку не производят одностороннего смещения пути при прохождении всех железнодорожных кривых.
К Ш группе относятся четырехточечная инерционная и предложенная автором пятиточечная система.
Рассмотрим работу четырехточечной инерционной системы на основе описания, изложенного в [25] . Необходимость в таком рассмотрении продиктована, с одной стороны тем, что система представляет интерес с точки зрения её использования на передвижных путях, а с другой стороны тем, что её работа недостаточно освещена в научно-технической литературе. В настоящее время около 40 машин ВП0-3000, работающих на магистральном транспорте, оборудованы четырехточечной инерционной системой.
Принцип действия системы (рис. 2.4) состоит в том, что выправляемая точка пути 3 устанавливается на круговую кривую, проходящую через точки I, 2, 4. Выправка происходит до тех пор, пока стрела ос ) в точке выправки не достигнет задаваемого значения К1гг(х+6)% причем скорость выправки 2^ , т.е. скорость изменения стрелы Г1±(Х) , зависит от разности между задаваемым ее значением Ю?г(ос+ &) и фактическим Нх(Х) , а тЬкже от скорости 1/м перемещения машины вдоль пути: