Выбор основных параметров шин катков при уплотнении асфальтобетонных дорожных покрытий

• Автор: Карасева, Алиса Никифоровна
• Шифр специальности: 05.05.04
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1983
• Место защиты: Ленинград
• Количество страниц: 172 c. : ил

ГЛАВА I. Постановка задачи и методика проведения

исследований

1.1. Основные факторы, характеризующие процесс уплотнения

1.2. Краткий обзор предшествующих исследований

1.3. Задачи к методика исследований

Глава II. Взаимодействие пневматических шин с жесткой

опорной поверхностью

2.1. Методы определения прогиба пневматических шин

2.2. Результаты статических испытаний шин катков

Глава III. Контактные давления и деформации слоя

материала на жестком основании

3.1. Постановка задачи
3.2. Решение контактной задачи для слоя конечной толщины
3.3. Определение контактных напряжений и деформаций для слоя конечной толщины
3.4. Контактные давления и деформации в слое конечной толщины для некоторых частных случаев

3.5. Расчет контактных давлений под
плоским жестким штампом
3.6. Расчет контактных давлений под жестким штампом, вдавливаемым в относительно тонкий слой
Глава IV.Результаты экспериментальных исследований и
выбор основных параметров шин катков
4.1. Экспериментальное исследование деформирования нежестких слоев на
жестком основании
4.2. Исследование процесса уплотнения слоя асфальтобетонной массы пневматическим колесом
4.3. Выбор основных параметров шин катков
на пневматических шинах
4.4. Сравнительный анализ экономической эффективности применения катков с
шинами различных типоразмеров
ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ И ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЕ

Дорожному строительству уделяется большое внимание, о чем свидетельствуют решения ХХУ1 съезда КПСС и Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О мерах по улучшению строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог в стране". В отчетном докладе ЦК КПСС ХХУ1 съезду партии [27] отмечалось, что развитие дорожной сети отстает от возрастающих нужд экономики. В результате намечена и осуществляется широкая программа прокладки новых и реконструкции действующих магистралей. Признано необходимым ускорить создание опорной сети автодорог с усовершенствованными покрытиями, обеспечивающими, с одной стороны, надежное транспортное сообщение между крупными экономическими районами, с другой стороны - снижение себестоимости грузовых перевозок по ним до двух-трех копеек за тонно-километр (на трассах без твердого покрытия себестоимость перевозок составляет 15- 20 копеек за тонно-километр) [2].
На грузоподъемность и долговечность автомобильных дорог влияет качество уплотнения оснований и покрытий. Установлено, что разрушение дорог за счет недостаточного уплотнения основания составляет около 11$. Это приводит к повышению требований как к самому процессу уплотнения, так и к применяемому для этой цели оборудованию.
Высокие требования предъявляются к покрытиям автомобильных дорог. При укладке верхних слоев дорожных одежд особое внимание уделяется плотности покрытий, их водонепроницаемости, ровности и шероховатости. Учитывая это, а также,

Наибольшее отличие экспериментальных и расчетных значений имеет место при вычислении радиального прогиба шины по формуле (2.4). Вероятно это объясняется тем, что формула (2.4) рекомендована для определения радиального прогиба шин на деформируемой поверхности.
Для шины 14.00-20 сравнение экспериментальных и расчетных данных позволяет сделать следующие выводы. При малых нагрузках на колесо и малых давлениях воздуха в шине меньшую погрешность по сравнению с экспериментальными данными дают формулы (2.8) и (2.6). С увеличением нагрузки на колесо погрешность расчетов по формуле (2.6) возрастает, а по формуле (2.2) уменьшается и при больших нагрузках на колесо и малых давлениях воздуха в шине наименьшую погрешность при расчетах дают формулы (2.2) и (2.8). При увеличении давления воздуха в шине погрешность расчетов по формуле (2.2) увеличивается. При больших давлениях воздуха в шине и малых нагрузках на колесо хорошее совпадение с экспериментальными данными дают расчеты по формуле (2.8), а с увеличением нагрузки уменьшается погрешность расчетов по формуле (2.6). Таким образом, лучшее совпадение с экспериментальными данными дают расчеты по формуле (2.8).
При этом в интервале нагрузок (0,5-1,0)Р^ расхождение экспериментальных и расчетных данных для рассмотренных шин составляет в основном 4-6$ (рис.2.3).
Влияние давления воздуха в шине на относительный радиальный прогиб в формуле (2.8) учитывается значением допускаемой нагрузки. При увеличении давления воздуха в шине