Методы формирования рационального распределения мощности в трансмиссии легкового полноприводного автомобиля

• Автор: Круташов, Анатолий Васильевич
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 136 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1.ПРОБЛЕМЫ МЕЖОСЕВОГО И МЕЖКОЛЕСНОГОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ В ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ

1.1 Анализ сложившихся научных подходов к распределению мощности

по ведущим колесам

1.2 Проблемы распределения мощности, актуальные для легкового

полноприводного автомобиля универсального назначения

1.3 Цели и задачи исследования

2. ИССЛЕДОВАНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ КОМПЛЕКСОМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОВ, ВКЛЮЧАЮЩИМ КОНСТРУКЦИИ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ

2.1 Исследование распределения сил тяги в режимах движения по прямой с

буксованием и движении по кривой. Метод первичной оценки распределения
мощности
2.2 Обеспечение возможности движения в ситуации вывешенного колеса
2.3 Эффективность распределения мощности дифференциалом повышенного трения в сочетании сиспользованием притормаживания забегающего колеса
2.4 Снижение энергетических потерь при сочетании дифференциала повышенного трения с использованием притормаживания забегающего колеса
2.5 О влиянии дифференциала повышенного трения на стабилизацию прямолинейного движения
3. ФОРМИРОВАНИЕ КОМПЛЕКСА ДИФФЕРЕНЦИАЛОВ ЛЕГКОВОГО ПОЛНОПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ УНИВЕРСАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
3.1 Специфика технических требований к комплексу дифференциалов
3.2 Анализ новых типов дифференциалов с функцией блокирования на соответствие техническим требованиям
3.3 Рекомендации по формированию комплекса дифференциалов легкового полноприводного автомобиля универсального назначения

4. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ РАСЧЕТА БАЗОВЫХ ПАРАМЕТРОВ ЗАЦЕПЛЕНИЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛА«КВАЙФ»
4.1 Разработка модели сборки шестерен дифференциала и определение условий собираемости
4.2 Определение базовых параметров дифференциала
5. РАЗРАБОТКА МЕТОДА РАСЧЕТА КОЭФФИЦИЕНТА БЛОКИРОВКИ ДИФФЕРЕНЦИАЛА «КВАЙФ»
5.1 Выбор нагрузочного режима и разработка расчетной схемы
5.2 Расчет сил и крутящих моментов в звеньях дифференциала. Расчет коэффициента блокировки
5.3 Проверочный расчет коэффициента блокировки дифференциала «КВАЙФ»
6. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ КОЭФ ФИЦИЕНТА БЛОКИРОВКИ ДИФФЕРЕНЦИАЛА «КВАЙФ»
6.1 Объекты экспериментальных исследований
6.2 Методика и условия проведения стендовых испытаний
6.3 Результаты измерений и определение коэффициента блокировки
6.4 Влияние конструкции 2-х вальной КП с проходным вторичным валом
на конечное межосевое распределение мощности
7. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ
Список использованной литературы
Приложение1. Фрагмент описания патента ЕР 0 130 806 дифференциала Quaife ...131 Пршюжение2. Фрагмент описания патента GB1,099,717 фирмы Illinois Tool W.I.. 133 ПриложениеЗ. Фрагмент описания патента GB 1,372,971 фирмы Aspro Inc
ВВЕДЕНИЕ.

В развитии автомобилестроения отчетливо проявляется тенденция роста доли выпуска легковых автомобилей универсального по климатическим и дорожным условиям назначения - способных обеспечить безопасное движение с высокой скоростью на магистральных дорогах и, наряду с этим, возможность уверенного движения на заснеженных и обледенелых дорогах, возможность перемещения по неровному размокшему грунту.
Расширяется круг производителей, охватывая большинство ведущих фирм, включая такие ранее непрофильные для полного привода, как Porsche, BMW, Cadillac. Труднее назвать фирму, не имеющую в своей производственной программе автомобиль подобного типа или не заявившую о своих намерениях начать разработку и производство.
Можно считать, что сложился тип автомобилей, занимающий промежуточное положение между традиционными легковыми автомобилями и автомобилями повышенной проходимости. Фирма «Daimler - Benz», создавая автомобиль М — класса, представила его как автомобиль «для всех видов деятельности - AAV» (All Activity Vehicle). Получает распространение, для обозначения типа этих автомобилей, наименование «кроссовер» . Поскольку границы между типами не являются однозначными и постоянными, есть некоторая условность в этом делении, однако обязательным существенным признаком нового типа - кроссовера, является наличие полного привода колес - постоянного или подключаемого.
Распространение автомобилей универсального назначения вызвало повышенный интерес к «нестандартным» для автомобилей повышенной техническим решениям в распределении мощности. Наблюдается активное развитие не только конструкции трансмиссии, но и методов распределения мощности, что начинает оказывать влияние на общий технический уровень автомобилестроения.
Сложный и во многом противоречивый состав технических требований к конструкции полноприводных автомобилей универсального назначения за-

мента момент начального трения убывает и, после его исчезновения, дифференциал имеет постоянный коэффициент блокировки).
Однако реализовать достаточную эффективность узла начального трения в ситуации вывешенного колеса затруднительно - размерность узла, предопределяемая компоновочным пространством внутри дифференциала, недостаточна, необходимы высокие значения сил пружин сжатия фрикционных дисков.
Рассмотрим пример.
Полная масса автомобиля (7: 2000 кг.
Радиус колеса /?,.: 0,29 м.
Вывешенное колесо: заднее (правое).
Узлы начального трения (УНТ): в межколесных дифференциалах.
Схема комплекса дифференциалов: 2* -2 -2*. (Знаком * обозначено наличие УНТ)
Принимаем, что суммарная сила тяги ЕР на опорных колесах должна быть , не меньше силы сопротивления качению С) при коэффициенте сопротивления качению / = 0,03.
Р - сила тяги на втором колесе оси, имеющей вывешенное колесо. Распределение сил тяги по схеме с: с составит: Р о
Число пар трения {: Радиус трения г: Коэффициент трения ц :
0,1.
18мм.

Тогда имеем: 1,Р=С £

Необходимый момент трения УНТ составит: Мт =— гк Сила сжатия поверхностей трения УНТ составит:

Г /Л
3 /- д г
2000-9,8-0,03-0,29 3-0,018 -0
= 15,8 кН