Повышение опорной проходимости полноприводного автомобиля путем рационального распределения мощности по колесам

• Автор: Серебренный, Игорь Валерьевич
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 161 с.

Глава 1. Анализ состояния вопроса. Постановка задач

исследования

1.1. Анализ методов прогнозирования и повышения проходимости автомобилей

1.1.1. Проходимость, как эксплуатационное свойство колёсной машины

1.1.2. Нормативные оценочные показатели опорной

проходимости

1.1.3. Обобщённые оценочные показатели опорной

проходимости

1.1.4. Экспериментальные методы оценки проходимости

1.2. Анализ математических моделей взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью при движении по

деформируемому грунту

1.2.1 Определение нормальных реакций грунта при уплотнении
1.2.2 Определение касательных реакций грунта при сдвиге
1.2.3. Анализ особенностей оценки потерь на качение в теории наземного транспорта
1.3. Анализ подходов к созданию математических моделей
движения колёсных машин
Глава 2. Прогнозирование характеристик взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью расчетноэкспериментальным методом

2.1. Экспериментальный метод определения тягово-сцепных
свойств колесного движителя
2.2. Оборудование и методика проведения экспериментальных исследований
2.3. Математическая модель взаимодействия колесного движителя
с деформируемым основанием
I I
2.4. Определение совокупности параметров движения для выбора режимов привода колеса
2.5. Выводы
Глава 3. Математическая модель прямолинейного движения автомобиля но деформируемому основанию
3.1. Математическая модель прямолинейного движения по деформируемому опорному основанию трёхосного полноприводного автомобиля с равномерным распределением
осей
3.1.1. Расчетная схема и основные допущения
3.1.2. Уравнения динамики прямолинейного движения
автомобиля
3.1.3. Характеристики взаимодействия колесного движителя с деформируемой опорной поверхностью
3.1.4. Уравнения для определения нормальных реакций под
колесами автомобиля
3.1.5. Математическое моделирование характеристик привода
колес автомобиля в случае различных схем трансмиссии
3.2. Программная реализация математической модели

3.3. Анализ результатов исследований работоспособности математической модели
3.4. Выводы
Глава 4. Выбор режимов индивидуального привода колес
автомобиля для повышения опорной проходимости
4.1. Рациональное распределение мощности по колесам с индивидуальным приводом
4.2. Сравнительная оценка опорной проходимости и энергетических затрат на движение автомобилей с различным
типом привода колес
4.3. Выводы
Основные результаты и выводы по работе
Список литературы
Акты внедрения

где аг- плечо сноса реакции Ок, обусловленное гистерезисом колеса; Т -касательная сила в контакте; гк - радиус качения при Т— 0.
Т.к. при гк—> 0 Ру—> оо, то предлагается оценивать ведущее колесо по условному плечу сопротивления
а = аг+^{гко~>'к), (1-68)
Если по Вирабову условное плечо не имеет ничего общего с действительным сносом реакции и может даже выходить за пределы контакта, то по Петрушову [48] плечо сопротивления качению не условная величина, а реальная, обусловленная необратимыми потерями энергии при сносе нормальной реакции. Это физически непонятно, если учесть включение им в сопротивление качению кинематических потерь при частичном проскальзывании.
Оценка сопротивления качению по сносу вертикальной реакции <7* на основе уравнения силового баланса (1.60) осложняется дополнительно тем, что при нагружении упругого колеса продольной силой Рк возникает упругое смещение оси колеса относительно вертикальной реакции. На различие между плечом сноса вертикальной реакции вследствие необратимых потерь и полным плечом указывали Новопольский В.И. и Крадинов Е.Б. В дальнейшем этот вопрос был рассмотрен Петрушовым В. А. [49] и Вирабовым Р.В. [47]. Однако, рассматривая упругий снос, Петрушов В.А. и Вирабов Р.В. считают, что он не вызывает дополнительных потерь на качение. Рост потерь энергии с увеличением Мк или Рк объясняется уменьшением радиуса качения гк, вследствие тангенциальной эластичности шины.
Рождественский Ю.Л., учитывая противоречивость изложенного, в [50] ставит задачу проведения анализа составляющих потерь энергии при качении колёс с целью выработки физически обоснованного критерия оценки