Выбор режимов управления бесступенчатой передачи автомобиля

• Автор: Мухитдинов, Акмал Анварович
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 213 c. : ил

Глава I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ выполненных исследований по выбору

режимов управления бесступенчатой передачи

1.2. Анализ способов автоматического регулирования бесступенчатой передачи

1.3. Выбор критериев оптимизации процесса

разгона автомобиля

1.4. Задачи исследования

Глава 2. АНАЛИТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Анализ процесса интенсивного разгона

автомобиля с бесступенчатой передачей

2.2. Метод расчета оптимального по интенсивности разгона закона регулирования бесступенчатой передачи автомобиля
2.3. Влияние отдельных конструктивных параметров и факторов на процесс интенсивного разгона автомобиля с бесступенчатой передачей
2.3.1. Влияние значения максимального ускорения
на параметры и процесс совместного разгона
2.3.2. Влияние удельной мощности автомобиля
и момента инерции маховика двигателя на
закон регулирования передаточного числа
2.4. Выбор рационального диапазона регулирования передаточного числа по интенсивному

разгону автомобиля
2.5. Метод расчета режима работы двигателя и закона регулирования передаточного числа бесступенчатой передачи по улучшению топливно-экономических свойств автомобиля
2.5.1. Топливная экономичность автомобиля с бесступенчатой передачей при равномерном движении
2.5.2. Топливная экономичность автомобиля с бесступенчатой передачей при разгоне
2.6. Выводы по главе
Глава 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
3.1. Объект исследований, измеряемые величины
и применяемая аппаратура
3.2. Методика дорожных и стендовых испытаний
3.3. Результаты дорожных и стендовых испытаний
3.4. Анализ результатов экспериментальных исследований
3.5. Выводы по главе
Глава 4. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ОПТИМАЛЬНЫХ ЗАКОНОВ РЕГУЛИРОВАНИЯ БЕССТУПЕНЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ АВТОМОБИЛЯ
4.1. Метод расчета системы автоматического
регулирования бесступенчатой передачи
4.1.1. Определение основных зависимостей системы автоматического регулирования бесступенчатой передачи
4.1.2. Метод расчета системы автоматического регулирования бесступенчатой передачи

4.2. Разработка рекомендаций по повышению эффективности работы бесступенчатой передачи в трансмиссии автомобиля
4.3. Способ регулирования бесступенчатой передачи автомобиля при интенсивном разгоне
4.4. Выводы по главе
ОСНОВНЫЕ швода
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЕ

определить с помощью первой производной !с1Ук-0 [89] или графически, как показано на рис. 2.2. Совокупность передаточных чисел, соответствующая экстремумам ускорений, определяет закон изменения передаточного числа от скорости автомобиля. Используя зависимость Ю^=ик1Г можно получить изменение угловой скорости вала двигателя от скорости автомобиля. Такой способ разгона получен в работе [89], считая бесступенчатую передачу предельным случаем ступенчатой коробки передач с большим числом ступеней. Этот способ разгона можно назвать способом совместного разгона системы: двигатель - автомобиль, так как в течение всего процесса разгона происходит увеличение и угловой скорости вала двигателя, и скорости автомобиля. Зависимости параметров ик и от скорости автомобиля, полученные по данной методике, показаны на рис. 2.1 кривыми 3.
На рис. 2.3 приведены зависимости ] = | (V) для раздельного, комбинированного и совместного (соответственно кривые I, 2 и 3) способов разгона. Они значительно отличаются друг от друга, что требует выявления причин столь существенного различия.
Очевидно, что для каждого значения скорости интенсивность разгона выше у того автомобиля, который имеет большее значение ускорения. В этом случае бесспорное предпочтение имеет раздельный способ разгона. Однако, максимально возможное значение силы тяги на ведущих колесах по условиям сцепления с дорогой приводит к пробуксовке колес в зоне ]л > $ (коэффициент сцепления У = 0,8 для рис. 2.3), что не позволяет использовать эти значения ускорений. Такое условие более актуально для автомобилей с большой удельной мощностью, например, кривая I*рис. 2.3, и передними ведущими колесами (линия ]упп , рис. 2.3).
Следовательно, автомобиль, разгоняющийся с ]сс= до режима максимальной мощности двигателя, а в последующем с использовали-