Метод оценки фрикционных автоколебаний в трансмиссии при трогании легкового автомобиля

• Автор: Прокопьев, Максим Владимирович
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Тольятти
• Количество страниц: 137 с.

Оглавление
Введение
Глава 1. Состояние вопроса по исследованию фрикционных автоколебаний в технике
1.1. Современное представление о природе фрикционных автоколебаний.
1.2. Фрикционные автоколебания в трансмиссии легкового автомобиля.
1.3. Постановка задачи
Глава2. Экспериментальное и математическое описание динамического
коэффициента трения
2.1. Представление динамического коэффициента трения
2.2. Экспериментальное определение динамического коэффициента трения автомобильного сцепления
Г лава 3. Математическая модель трансмиссии для исследования процесса трогания автомобиля с места
3.1. Структурная схема математической модели
3.2. Расчетное и экспериментальное определение характеристик трансмиссии необходимых для математической модели
3.2.1. Определение моментов инерции
3.2.2. Жесткость гасителя крутильных колебаний
3.2.3. Определение крутильной жесткости коробки передач
3.2.4. Определение крутильной жесткости валов привода ведущих колес
3.2.5. Определение тангенциальной жесткости шины
3.2.6. Определение коэффициентов демпфирования
3.3. Выбор моделируемого режима трогания
3.4. Расчетное и экспериментальное исследование процесса трогания автомобиля с места и сравнительный анализ результатов
3.4.1. Результаты расчетов на математической модели

3.4.2. Экспериментальное исследование процесса трогания
автомобиля с места и его сравнение с результатами расчета
Глава 4. Расчетное и экспериментальное исследование фрикционных автоколебаний в трансмиссии, создание методики оценки уровня фрикционных автоколебаний
4.1. Расчетный критерий уровня фрикционных автоколебаний
4.2. Исследование влияния характеристик элементов трансмиссии на уровень фрикционных автоколебаний
4.3. Экспериментальная оценка уровня фрикционных автоколебаний методом субъективной оценки
4.4. Расчетная методика оценки уровня фрикционных автоколебаний.
Заключение
Библиографический список использованной литературы
Приложения

Введение
В последние годы, когда производители автомобилей в конкурентной борьбе вынуждены улучшать систему гарантийного послепродажного обслуживания автомобилей, устранение дефектов по гарантии влечет за собой огромные материальные издержки. Кроме этого, большое количество дефектов приводит к недоверию со стороны потребителей, приводя к еще большим материальным затратам и самое важное в современной экономике к потери имиджа торговой марки. Поэтому работы направленные на изучение причин возникновения дефектов и путей снижения количества дефектов являются жизненно важными для любого предприятия, особенно для такой наукоемкой отрасли, какой является автомобильная промышленность.
В связи с ужесточением требований потребителей к автомобилю, производители вынуждены ужесточать собственные оценки потребительских качеств, которые они предъявляют к своей продукции. Это приводит к появлению новых категорий дефектов, по которым производятся гарантийные работы.
В 1998 году в кодификаторе дефектов Волжского Автомобильного Завода появился дефект под кодом «051» - «вибрации автомобиля при трогании с места», который устраняется в гарантийный период обслуживания путем замены ведомого диска сцепления. Этот дефект был выделен отдельно из «общего» дефекта - «вибрации в трансмиссии» ввиду его частого проявления. Причиной данного дефекта в большинстве случаев являются фрикционные автоколебания, источником которых являются фрикционные накладки сцепления. По данным Дирекции информационных систем АО «АвтоВАЗ», ведущей учет дефектов в гарантийный период обслуживания, за три года (1998, 1999, 2000) по дефекту «вибрации автомобиля при трогании с места» было выполнено 1693, 2211 и 1666 гарантийных работ на всех моделях и модификациях соответственно, что привело к прямым материальным затратам соответственно в 640.257 руб., 827.545 руб. и 763.169 руб. При этом необходимо учитывать категорию вла-

С целью реализации постоянной разницы угловых скоростей в соответствии с планом эксперимента на стенде использовался режим буксования полностью включенного сцепления, что достигалось блокировкой ведомой части стенда с помощью электрического двигателя 2 (рис,2.1.) и постоянными оборотами электрического двигателя 1 (рис.2.1.).
Перед установкой комплекта исследуемого узла (маховик, сцепление) на стенд определяются основные характеристики ведомой и ведущей частей сцепления на предмет их соответствия требованиям конструкторской документации. При этом измеряются жесткостные характеристики ведомого диска (осевая и крутильная жесткость) и нажимного диска (жесткость диафрагменной пружины).
В ходе экспериментов регистрируются следующие параметры: крутящий момент передаваемый сцеплением Мсц, скорость ведомой и ведущей частей сцепления, температура нажимного диска, температура маховика, а также время буксования. Каждый эксперимент завершался автоматическим отключением стенда при достижении в нажимном диске определенной температуры.
Так как с термопары установленной в нажимном диске невозможно получать показания текущей средней объемной температуры в процессе эксперимента, то для ее получения используется зависимость между работой буксования и средней объемной температурой нажимного диска Т = /(А^.), полученной экспериментально. Вид зависимости — линейный или квадратичный относительно Айукс. определяется из значения дисперсии, которая должна быть менее 2 град. С° Для определения данной зависимости используется режим постоянной пробуксовки сцепления на стенде с постоянной разностью угловых скоростей ведомой и ведущей частей сцепления 10 рад/с. В этом случае распределение температуры по толщине диска близко к равномерному, что косвенно подтверждается забросом температуры после прекращения процесса буксования (не более 2 град. С0 при показаниях термопары 200 град. С0), при этом экспери-