Совершенствование методики проектного расчета фрикционных элементов гидромеханических трансмиссий транспортных машин

• Автор: Хомичев, Алексей Сергеевич
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Курган
• Количество страниц: 150 с. : ил.

Содержание
Введение
1. Анализ конструкций, условий работы и нагрузок фрикционных элементов систем управления гидромеханических
трансмиссий

1.1 Конструкция дисковых фрикционных устройств

1.2 Фрикционные материалы, их характеристики

1.3 Условия работы дисков трения фрикционных устройств

1.4 Факторы нагружения, характерные виды разрушения и расчет

фрикционных элементов трансмиссии

1.5 Задачи исследования

2. Расчет частотных характеристик дисков трения фрикционных
элементов трансмиссий
2.1 Виды инженерного анализа, их характеристики
2.2 Расчет собственных частот металлокерамических дисков по
приближенной зависимости
2.3 Расчет частотных характеристик дисков трения методом
конечных элементов
2.4 Методы повышения долговечности фрикционных элементов
гидромеханических трансмиссий
3. Динамический расчет процесса функционирования фрикционных
элементов трансмиссий
3.1. Расчетная схема и математическая модель
3.2. Анализ результатов расчета
3.3. Оптимизация параметров закона управления трансмиссией
4. Экспериментальное исследование
4.1. Экспериментальное исследование динамической
нагруженности трансмиссии
4.2. Экспериментальное определение частотных характеристик
дисков трения

4.3 Экспериментальное исследование процесса переключения передач при стендовых испытаниях
трансмиссии
4.3.1 Объект исследования
4.3.2 Экспериментальный стенд, его характеристики
4.3.3 Анализ результатов экспериментального исследования
Основные результаты работы и выводы
Список литературы

Введение
Актуальность проблемы
В настоящее время разрабатываемые и модернизируемые транспортные машины оснащаются новыми, превосходящими по техническому уровню зарубежные образцы, гидромеханическими трансмиссиями, которые должны обеспечить необходимую долговечность силового блока трансмиссии и ходовой части. Принято считать, что требуемая долговечность элементов трансмиссии обеспечивается благодаря применению гидротрансформатора, который является активным демпфером возмущений на входе и выходе трансмиссии. В ходе экспериментальных исследований опытных образцов транспортных машин с перспективными гидромеханическими трансмиссиями наблюдается высокая динамическая нагруженность, формируемая внешними и внутренними возмущениями при переходных процессах трогания с места, переключения передач, блокировке гидротрансформатора, а также и на установившихся режимах движения транспортных машин. Вследствие этого ограничивается долговечность деталей и узлов силового блока. В наибольшей степени подвержены динамическим нагрузкам и в результате имеют ограниченный ресурс фрикционные элементы системы управления гидромеханических трансмиссий.
Задача снижения динамической нагруженности элементов современных трансмиссий решается многими отечественными и зарубежными учеными и специалистами. Тем не менее, во многих исследованиях не учитываются некоторые факторы, которые, при соблюдении определенных условий, способны значительно снизить ресурс трансмиссии. Современные гидромеханические трансмиссии являются сложными и дорогостоящими изделиями; затраты на их восстановление и убытки, связанные с простоем вышедших из строя эксплуатируемых машин оказываются также значительными. Учитывая перечисленные аспекты, проблема прогнозирования динамической нагруженности на ранних этапах

тела) не перейдет в состояние молекулярного раствора. Это, как правило, связано с достижением определенных температур. Поэтому возможность проявления присадками своего функционального' действия во многом определяется коллоидной,структурой масел [43].
Структурная схема трения при граничной смазке, отображающая причинно-следственные связи между различными’стадиями этого:процесса по мере его ужесточения, приведена на рис. 1.8. Последовательные стадии - этого процесса^ смазки характеризуются уровнями 1-6. Эти уровни- сведены в следующие основные группы:
О - взаимодействие рабочих поверхностей элементов узла трения перед началом трибологическогопроцесса;
А - умеренные условия работы узла трения невысокие нагрузки и умеренные температуры во фрикционномконтакте;
Б - тяжелые условия работы узла трения - повышенные нагрузки и температуры; -
В - катастрофические условия работы узла трения — высокое нагрузки и температуры, приводящие к разрушению граничных слоев, а затем и выходу узла из строя [5, 28].
При реализации группы 0 взаимодействующие с поверхностями трения поверхностно-активные компоненты смазочного материала образуют граничный слой, разделяющий эти поверхности, а следовательно; устраняющий металлический контакт трущихся тел или локализующий этот контакт по вершинам отдельных микронеровностей.
Первой стадией взаимодействия смазочного материала с рабочими поверхностями контактирующих деталей является физическая адсорбция •молекул смазочного материала на этих поверхностях [4]. При.этом на поверхность твердого тела, попадают преимущественно молекулы того компонента среды, который обеспечивает наибольшее снижение межфазного поверхностного натяжения. Это вещество более поверхностно активно.