Метод выбора рациональных характеристик процесса переключения в автоматической коробке передач автомобиля

• Автор: Курочкин, Филипп Филиппович
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 149 с. : ил.

Содержание
ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. Состояние вопроса и задачи исследования
1.1. Обзор и анализ существующих систем управления автоматическими планетарными коробками передач
1.2. Обзор и анализ работ, посвященных исследованию процессов переключения передач
1.3. Постановка цели и задач исследования
Глава 2. Теоретическое исследование процесса переключения передач
2.1. Разработка математической модели и программы расчета
2.1.1. Основные предпосылки
2.1.2. Расчетная схема и математическая модель
2.1.3. Моделирование работы фрикционных муфт и тормозов
2.1.4. Моделирование работы коробки передач
2.1.5. Моделирование работы движителей
2.1.6. Моделирование двигателя
2.1.7. Моделирование гидравлических элементов управления
2.1.8. Программа расчета
2.2. Результаты компьютерного моделирования процесса переключения передач
2.2.1. Моделирование переключения передач с различной степенью перекрытия
2.2.2. Переключения с различной скоростью нарастания крутящего момента, передаваемого включаемым фрикционным элементом
2.2.3. Переключения с различной интенсивностью включения фрикционного элемента
2.3. Выводы

Глава 3. Глава. Разработка метода переключения передач и
МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЗАКОНА ИЗМЕНЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ ПРИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИИ НА ВЫСШУЮ ПЕРЕДАЧУ
3.1. Постановка задачи адаптивного управления
3.2. Управление включаемым фрикционным элементом на стадии «передачи момента»
3.3. Управление включаемым фрикционным элементом на стадии «буксования»
3.4. Управление выключаемым фрикционным элементом на
стадии «передачи момента»
3.5. Построение алгоритма управления процессом переключения передач
3.6. Управление двигателем в процессе переключения
3.7. Исследование вопроса нахождения оптимального соотношения работы буксования, критерия плавности переключения и времени буксования
3.8. Выводы
Глава 4. Глава. Экспериментальное исследование процесса ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ
4.1. Объект и задачи исследования
4.1.1. Постановка задач исследования и характеристики
объекта исследования
4.1.2. Структурная схема системы управления АКП РТ703
4.1.3. Комплекс измерительной аппаратуры
4.2. Сопоставление результатов математического моделирования
с экспериментальными данными
4.3. Выводы
ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Введение

Актуальность проблемы. Увеличение производительности современных автотранспортных средств при одновременном улучшении их топливной экономичности и повышение безопасности эксплуатации неразрывно связано с решением проблем автоматизации управления агрегатами автомобилей и, в первую очередь, агрегатами трансмиссии.
В настоящее время наиболее широкое распространение получили планетарные гидромеханические передачи (далее ГМП), позволяющие, во-первых, снизить динамические нагрузки в системе "двигатель-трансмиссия" за счет обеспечения плавности протекания переходных процессов, и, во-вторых, относительно простыми средствами автоматизировать процессы, связанные с управлением передачей мощности от двигателя к ведущим колесам. Благодаря этому упрощается управление автомобилем, снижается утомляемость водителя вследствие уменьшения объема его физической нагрузки, создается возможность усиления внимания к дорожной обстановке. Все это обеспечивает повышение безопасности движения, а также снижает степень влияния квалификации и индивидуальных особенностей водителя на эксплуатационные показатели автомобиля.
Однако у гидромеханических передач присутствуют и существенные недостатки, такие как наличие гидротрансформатора - узла, обладающего низким КПД (коэффициент полезного действия), большими осевыми и радиальными размерами, требующего использования большого количества рабочей жидкости для эффективной работы (столько же, сколько на систему смазки и управления). В связи с этим ведущие мировые производители автоматических коробок передач (далее АКП) в последние годы стараются отказаться от использования гидротрансформаторов. Однако отсутствие гидротрансформатора приводит к сужению динамического диапазона коробки передач, что приводит к необходимости увеличения числа ступеней. Наиболее рациональным с точки зрения соотношения размеров коробки

На втором этапе при достижении разницы скоростей синхронизируемых звеньев меньше /Ы>о0.01 рад/сек происходит переход от "развиваемого" момента трения к "необходимому" моменту трения при помощи графически заданных зон чувствительности.

и Рож
СІ'А'

СЬ1

0 ' 0 .01 Г
Первый этап

Второй этап

На третьем этапе производится ограничение "необходимого" момента "развиваемым", чтобы первый не превышал значения второго. Это достигается при помощи деления "развиваемого" момента на "необходимый" и ограничение полученного числа коэффициентом допустимых значений от 0 до 1 с последующим умножением этого коэффициент на момент "необходимый".
Третий этап