Влияние параметров рулевого управления на самоповорот управляемых колес автомобиля с АБС в режиме экстренного торможения

• Автор: Баев, Владимир Валерьевич
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Волгоград
• Количество страниц: 170 с. : ил.

Основные обозначения и сокращения

1. Состояние вопроса и задачи исследования

1.1 Рулевая самоповорачиваемость автомобиля и факторы ее определяющие

1.2 АБС как обязательный элемент современной тормозной системы легкового автомобиля

1.2.1 Структурные схемы установки АБС

1.2.2 Рабочий процесс АБС

1.3 Влияние основных параметров рулевого управления на рулевую самоповорачиваемость автомобиля

1.4 Цель и задачи исследования

2. Экспериментальная установка и методика экспериментального исследования

2.1 Экспериментальная установка

2.2 Оценка возможности осуществления режимов

2.2.1 Определение соотношения между углом поворота правого управляемого колеса и ходом штока силового гидроцилиндра
2.2.2 Проверка возможности реализации заданных условий торможения автомобиля с АБС
2.2.3 Сопряжение гидромеханической и электронно-вычислительной части экспериментальной установки
2.2.4 Физические основы формирования поворачивающего момента от разности тормозных сил на одной оси автомобиля с АБС
2.2.5 Программное обеспечение
2.3 Методика проведения экспериментального исследования
2.3.1 Определение приведенной жесткости рулевого управления
2.3.2 Определение приведенного демпфирования рулевого

управления
2.3.3 Определение момента инерции дополнительных масс
2.3.4 Оценка динамики движения управляемых колес и элементов привода
3. Влияние эксплуатационных факторов на самоповорот управляемых колес при торможении автомобиля с АБС
3.1 Влияние зазоров в рулевом управлении на самоповорот управляемых колес
3.2 Влияние приведенной жесткости рулевого управления на самоповорот управляемых колес
4. Влияние конструктивных факторов на самоповорот управляемых колес при торможении автомобиля с АБС
4.1 Влияние момента инерции элементов рулевого управления на самоповорот управляемых колес
4.1.1 Влияние момента инерции управляемых колес на явление самоповорота
4.1.2 Влияние массы средней тяги рулевого привода на самоповорот управляемых колес
4.1.3 Влияние момента инерции рулевого колеса на самоповорот управляемых колес
4.2 Влияние демпфирования элементов рулевого привода на самоповорот управляемых колес
Основные результаты и выводы
Литература
Приложения
Основные обозначения и сокращения
ДТП - дорожно-транспортное происшествие;
ПДД - правила дорожного движения;
АБС - антиблокировочная система;
IR - независимое (индивидуальное) регулирование;
SLL - зависимое низкопороговое регулирование по осям автомобиля; SLH - зависимое высокопороговое регулирование по осям автомобиля; MIR - гибридное регулирование (сочетание зависимого низкопорогового и индивидуального); н.д.т.м. - неравномерность действия тормозных механизмов;
“микст” - неравномерность коэффициента сцепления под колесами правого и левого бортов автомобиля; с.х.р.к. - свободный ход рулевого колеса;
УС, УСО - устройство сопряжения объектов;
ЦАП - цифро-аналоговый преобразователь;
АЦП - аналогово-цифровой преобразователь.
(8х>8кр) и соответствующим уменьшением коэффициента сцепления. Наибольшая величина падения тормозного момента обычно определяется степенью растормаживания колеса в докритической по проскальзыванию области 8х<8кр (период “выдержки”) и временем запаздывания. То есть, величина реализованной тормозной силы зависит как от алгоритма работы АБС, так и от дорожно-скоростных условий движения автомобиля. В силу того, какой из факторов, неравномерность действия тормозных механизмов или поперечная неравномерность коэффициента сцепления, является преобладающим в процессе торможения автомобиля с АБС, будет происходить характерное смещение узловых точек процесса регулирования затормаживания правого и левого колес оси автомобиля, что и определяет различие в реализованных тормозных силах и возникновение поворачивающего момента действующего на управляемые колеса.
Анализ влияния структурной схемы АБС на формирование поворачивающего момента проведем на основе использования структур, занимающих крайние позиции с точки зрения эффективности и устойчивости: независимой (Ж), зависимой низкопороговой (БЬЬ) и зависимой высокопороговой (БЬН). Все остальные структуры управления занимают промежуточное положение.
При торможении на однородной поверхности различие в реализованных тормозных силах и смещение узловых точек процесса регулирования вызвано неравномерностью действия тормозных механизмов. При использовании независимой АБС (Ж) это приводит к тому, что одно из колес раньше достигает предельного по сцеплению состояния и началу срабатывания на нем АБС. Тормозная сила на втором колесе продолжает увеличиваться (педаль тормоза нажата) и достигает предельного по сцеплению состояния позже, приводя к смещению узловых точек процесса торможения и возникновению знакопеременного поворачивающего момента (рисунок 2.14).
Иная картина возникает при торможении с поперечной неравномерностью коэффициента сцепления. В этом случае под каждым колесом реали-