Разработка научных методов создания комплексной системы подрессоривания высокоподвижных двухзвенных гусеничных машин

• Автор: Сарач, Евгений Борисович
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 327 с. : ил.

Содержание

Введение
Глава 1. Обзор и анализ методов обеспечения плавности хода двухзвенных гусеничных машин на этапе проектирования. Постановка задач исследования
1.1. Основные способы обеспечения плавности хода двухзвенных гусеничных машин
1.2. Нетрадиционные системы подрессоривания
1.3. Пневмогидравлические устройства системы подрессоривания и их математические модели
1.4. Математическое моделирование динамики быстроходных гусеничных машин при прямолинейном движении по неровностям местности
1.5. Математическое моделирование дорожно-грунтовых условий
1.6. Измерители и показатели плавности хода транспортных машин
Глава 2. Прогнозирование быстроходности двухзвенных гусеничных машин
2.1. Определение средней скорости прямолинейного движения гусеничной машины аналитическими методами
2.2. Определение средней скорости прямолинейного движения двухзвенной гусеничной машины с использованием имитационного математического моделирования

Глава 3. Математическое моделирование дорожногрунтовых условий движения двухзвенной гусеничной машины
3.1. Вероятностные характеристик микропрофиля пути
3.2. Методы моделирования протяженных реализаций профиля трассы
3.3. Моделирование внешних воздействий на машину со стороны микропрофиля в различных условиях движения
3.4. Моделирование случайных функций изменения коэффициентов сопротивления движению и сцепления по пути
Глава 4. Исследование многоуровневых линейных систем подрессоривания
4.1. Исследование двухуровневых одноопорных систем подрессоривания
4.2. Синтез многоуровневых систем подрессоривания транспортных машин
4.3. Исследование многоопорных систем подрессоривания..
Глава 5. Разработка математической модели прямолинейного движения двухзвенной гусеничной машины, оснащенной двухуровневой связанной системой подрессоривания
5.1. Математическая модель прямолинейного движения двухзвенной гусеничной машины, оснащенной двухуровневой связанной системой подрессоривания
5.2. Исследование адекватности и точности математической модели

Глава 6. Повышение быстроходности двухзвенных гусеничных машин по неровностям местности
6.1. Исследования влияния угла складывания секций в вертикальной плоскости на плавность хода двухзвенной гусеничной машины при преодолении единичных препятствий
6.2. Влияние на плавность хода гармонического воздействия в узле сочленения двухзвенной гусеничной машины
6.3. Закон управления углом складывания секций двухзвенной гусеничной машины при движении по неровностям местности
Глава 7. Определение характеристик системы подрессоривания двухзвенной гусеничной машины. Оценка эффективности разработанного закона управления
7.1. Метод выбора характеристик двухуровневой связанной системы подрессоривания двухзвенной гусеничной машины
7.2. Оценка эффективности разработанного закона путем сравнения быстроходности двухзвенных гусеничных
машин
Заключение
Основные выводы
Список литературы

группой сотрудников Академии бронетанковых войск (ВАБТВ) под руководством A.A. Дмитриева.
В работе [2] проведен анализ одноопорной подвески с целью выбора параметров регулирования для рационального закона управления демпфированием в подвеске танка и рассмотрено регулирование по перемещению, а также по первой и второй его производной. Исследуя совмещенные характеристики (эффективный аппарат для анализа нелинейных систем) одномассовой модели, автором были сделаны выводы по выбору способа регулирования (определяющим показателем при регулировании является скорость продольно-угловых колебаний корпуса машины ф).
Оперируя данными выводами и рассмотрев многоопорную колебательную систему, A.A. Дмитриев предложил закон управления демпфированием в подвеске танка по способу «включен-выключен» для противодействия продольно-угловым колебаниям, как наиболее характерным для данного класса машин. При отклонении корпуса танка на корму включается сопротивление прямого хода кормовой группы амортизаторов, а сопротивление носовой группы амортизаторов выключено. При отклонении корпуса танка в сторону носа включается сопротивление прямого хода носовой группы амортизаторов, а сопротивление прямого хода кормовой группы при этом выключается.
Для обеспечения работоспособности закона во всем диапазоне частот внешнего возмущения и обеспечения требуемого ресурса системы управления, введена зона нечувствительности: при смене знака угловой скорости продольно-угловых колебаний корпуса машины сигнал на включение максимального сопротивления подается несколько позже (в момент когда скорость становится больше определенного порогового значения), выключение же сил сопротивления амортизаторов на прямом ходу производится строго в момент смены знака угловой скорости.