Выбор путей снижения динамических нагрузок в механической трансмиссии автомобиля с гидридными силовыми установками

• Автор: Нгуен Хак Туан
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 188 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 - СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ

1.1 Обзор конструкций механических трансмиссий автомобилей с гибридными силовыми установками
1.2. Аналитический обзор ранее выполненных теоретических исследований трансмиссии автомобиля с ГСУ

1.3. Выводы, постановка цели и задачи исследования

ГЛАВА 2 - ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ДИНАМИЧЕСКИХ НАГРУЗОК В ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ С ГСУ

2.1. Разработка математической модели для исследования динамических нагрузок

в трансмиссии автомобиля с ГСУ

2.1.1. Методы построения расчетных схем трансмиссии автомобиля для исследования динамической нагруженности трансмиссий
2.1.2. Определение исходных данных для расчетной модели
2.1.3. Математическая модель механической трансмиссии автомобиля УАЗ-3153 с ГСУ
2.1.4. Математическая модель экспериментальной трансмиссии автомобиля ВАЛДАЙ с ГСУ на экспериментальном стенде лаборатории автомобиля с ГСУ каф. «Автомобили» МГТУ «МАМИ»
2.1.5. Математическая модель трансмиссии автомобиля Тоуо1а Рпш с ГСУ с одним режимом разделения мощности ДВС
2.1.6. Математическая модель трансмиссии автобуса фирмы ИМ с ГСУ с двумя режимами разделения мощности ДВС
2.2. Метод компьютерного моделирования для исследования динамических нагрузок трансмиссии автомобиля
2.3. Выводы по главе
ГЛАВА 3 - КОМПЬЮТЕРНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ НАГРУЗОК В МЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ С ГСУ ПРИ ЗАПУСКЕ ДВС С ХОДУ

3.1. Определение внешних моментов, действующих на трансмиссию автомобиля с ГСУ при запуске ДВС с ходу
3.2. Определение динамических нагрузок в механической трансмиссии автомобиля с ГСУ при запуске ДВС с ходу
3.2.1. Исследование влияния жесткости и коэффициента демпфирования звеньев трансмиссии на динамические нагрузки в механической трансмиссии автомобиля при запуске ДВС с ходу
3.2.2. Исследование влияния темпа включения сцепления и номера передачи на динамические нагрузки в механической трансмиссии автомобиля при запуске ДВС с ходу
3.2.3. Влияние поступательной скорости автомобиля на динамические нагрузки в механической трансмиссии автомобиля при запуске ДВС с ходу
3.2.4.Влияние максимального момента трения сцепления и крутящего момента электродвигателя на динамические нагрузки трансмиссии автомобиля при запуске ДВС с ходу
3.2.5. Изменение ускорения и скорости автомобиля при запуске ДВС с ходу
3.3. Выводы по главе
ГЛАВА 4 - ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
4.1. Объект эксперимента
4.2. Стендовые эксперименты
4.3. Дорожные эксперименты
4.4. Методика обработки полученных сигналов и результаты проведения испытаний
4.5. Сравнение результата испытаний с данными, полученными расчетным путем.
4.6. Выводы по главе
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЕ

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
ДВС — двигатель внутреннего сгорания,
ФС - фрикционные сцепления,
ГСУ - гибридная силовая установка,
КП - коробка передач,
СОУД - система обыкновенных дифференциальных уравнений,
УДС - упругодемпфирующая связь,
ММ - математическая модель,
ОЭМ - обратимая электрическая машина,
КЭУ - комбинированная энергическая установка,
ТЭД - тяговый электродвигатель,
КЭУ.С - комбинированная энергическая установка стендового исполнения, СТЭО - системы тягового электрооборудования,
ЭДГ - двигатель - генератор тяговый,
ТС - транспортное средство,
БПУ - блок преобразования энергии и управления,
РТР — блок регулирования тормозного реостата,
БСК - блок силовой коммутации,
БНЭ - блок накопителей энергии,
ИБП - источник бесперебойного напряжения.

Если при расчетах учитывается рассеивание энергии при тангенциальной деформации шины, в систему вводится демпфер, как это показано на рис. 2.6 (а, б).
Приведенные крутящие моменты, действующие на элементы динамической системы автомобиля, находятся из условия равенства работ приведенных и приводимых моментов и определяются по формуле:
Если требуется учесть сопротивление качению колес, момент сопротивления качению следует прикладывать к инерционной массе, эквивалентной колесу. Моменты сопротивления, имитирующие сопротивление воздуха и сопротивление подъема, прикладываются к эквивалентной поступательно движущейся массе.
Коэффициенты неупругого сопротивления в приведенной системе определяются по равенству функций рассеивания (диссипативных функций) в механической модели и приведенной системе:

Рис. 2.6. Система с упругодемпфирующей связью а) демпфирование по скорости деформации б) демпфирование по скорости массы
М = М'/и.
поскольку соЧо) = /и, к = к'и2.