Повышение проходимости полноприводного автомобиля выбором режимов управления раздаточной коробкой

• Автор: Семендяев, Константин Николаевич
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Челябинск
• Количество страниц: 205 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ

ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ, УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ, СИМВОЛОВ,
ЕДИНИЦ ИЗМЕРЕНИЯ И ТЕРМИНОВ
ВВЕДЕНИЕ
1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
1Л. Анализ использования автомобилей многоцелевого назначения.
Постановка проблемы
1.2. Роль раздаточной коробки в обеспечении проходимости автомобиля
при движении по бездорожью
1.2.1. Раздаточные коробки с блокированным распределением крутящего момента
1.2.2. Дифференциальные раздаточные коробки
1.3. Анализ требований, предъявляемых к раздаточным коробкам,
и технических решений по их реализации
1.4. Анализ опорной проходимости автомобилей
1.5. Анализ необходимости остановки для переключения передач
в раздаточной коробке
1.6. Выводы
2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ МНОГОЦЕЛЕВОГО НАЗНАЧЕНИЯ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ
2.1. Основные допущения и ограничения
2.2. Базовая модель движения автомобиля многоцелевого назначения с колесной формулой 6x
2.3. Математическое описание процесса работы механизма переключения пе редач в раздаточной коробке движущегося автомобиля
2.4. Математическое описание условий взаимодействия колес автомобиля с опорной поверхностью в процессе переключения передач в раздаточной коробке
2.5. Исследование условий и определение рациональных режимов использования раздаточной коробки
2.6. Программное обеспечение моделирования условий движения автомобиля 82 при переключениях
2.7. Выводы
3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ В РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКЕ
3.1. Методика экспериментального исследования
3.2. Выбор и обоснование показателей и критериев оценки эффективности способа переключения передач в раздаточной коробке
3.3. Экспериментальная установка
3.3.1. Объект исследований
3.3.2. Измерительно-регистрирующий комплекс
3.3.3. Оценка погрешностей измерительной аппаратуры
3.4. Результаты экспериментальных исследований
3.5. Оценка адекватности математической модели
3.6. Оценка эффективности предлагаемого способа повышения проходимости
3.7. Выводы
4. ОЦЕНКА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРЕДЛАГАЕМЫХ РЕШЕНИЙ
4.1. Предлагаемая раздаточная коробка
4.2. Оценка технико-экономической эффективности предлагаемых решений
4.2.1 Технический уровень автомобиля
4.2.1.1. Коэффициент полезного действия трансмиссии
4.2.1.2. Среднетехническая скорость автомобиля
4.2.2. Топливная экономичность и производительность автомобиля
4.2.2.1. Топливная экономичность
4.2.2.2. Производительность автомобиля
4.3. Выводы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
ПРИЛОЖЕНИЯ
П 1. Исходные данные для моделирования
П 2. Внешние скоростные характеристики дизелей
П 3. Результаты динамического расчета автомобиля
П 4. Результаты расчета для обработки осциллограмм
П 5. Результаты обработки тарировочных диаграмм
П 6. Общий вид предлагаемой раздаточной коробки
П 7. Результаты расчета угловых скоростей шестерен раздаточной коробки
П 8. Результаты расчета приведенных моментов инерции деталей трансмиссии
П 9. Графики для определения времени выравнивания угловых скоростей
П 10. Копии охранных документов
П 11. Образцы осциллограмм характерных процессов
П 12. Акты реализации результатов работы

На большинстве деформируемых грунтов (типа суглинистой или черноземной пахоты, сухого сыпучего песка и сырой луговины) при условной удельной нагруженности колес менее 0,06 МПа для трехосных ППА с минимальным давлением воздуха в ПШ обеспечивается довольно уверенное прямолинейное движение с запасом удельной силы тяги по сцеплению около 0,20...0,30 и удельным энергетическим показателем, равным 0,09...0,18 /184/. Однако с увеличением условной удельной нагруженности на тех же грунтах резко снижается сила тяги по сцеплению и увеличивается коэффициент сопротивления качению вплоть до потери проходимости. Если нагруженность колес становится больше 0,06, то при любом давлении воздуха в ПШ нельзя получить удельное давление в контакте колеса с грунтом менее 0,1 МПа (1 кгс/см2) /187/.
В то же время на снежной целине с твердым прочным подслоем увеличение нагруженности всех колес ППА улучшает показатели его опорной проходимости. Кроме того, на дорогах с твердым покрытием, где нет ограничений по проходимости, движение с большей удельной нагруженностью колес (с большей массой груза) предпочтительнее. Таким образом, приемлемо для АМН предусматривать увеличение грузоподъемности при эксплуатации на дорогах с твердым покрытием и снижение в соответствии с рекомендуемой нагруженностью колес при движении по деформируемым грунтам /186/.
Буксирование прицепов современными автомобилями вне дорог с некоторым запасом тяги по сцеплению обеспечивается в более легких грунтовых условиях в сравнении с одиночным автомобилем и при соотношении масс прицепа и тягача не более 0,4, с полным совпадением следов колес тягача и прицепа/187/.
Глубина образуемой колеи на деформируемых грунтах тем меньше, чем ниже давление воздуха в шинах. Сопротивление качению в этих условиях, как правило, также снижается. При прямолинейном движении на большинстве деформируемых грунтов колеса ПМ прокладывают большую часть колеи и работают в более тяжелых условиях, чем колеса каждой последующей оси. А наименьший же расход энергии обеспечивается при режиме работы колес автомобиля, близком к свободному качению, что требует такого распределения КМ, при котором к колесам ПМ поступал бы больший КМ, нежели КМ, приходящийся на колеса последующих осей /184/.
Такое распределение КМ на автомобилях с механической трансмиссией и