Методические основы организации транспортного производства

• Автор: Поляков, Юрий Николаевич
• Шифр специальности: 05.02.22
• Научная степень: Кандидатская
• Место защиты: Б. м.
• Количество страниц: 121 с.

Оглавление
Оглавление
ВВЕДЕНИЕ
ПЕРВАЯ ГЛАВА - «ЭВОЛЮЦИЯ И РОЛЬ ТРАНСПОРТА В ИСТОРИИ ОБЩЕСТВЕННОГО ВОСПРОИЗВОДСТВА»

1.1. Реконструкция железнодорожного транспорта в 30-е гг. XX в

1.2. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг

1.3. Электрификация железнодорожного транспорта в 1956-1975 гг

1.4. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. 1974-1989 гг.

1.5. Техника и качественные показатели железных дорог XX века

ВТОРАЯ ГЛАВА - «ФИЗИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬЛРОЦЕССА ПЕРЕМЕЩЕНИЯ НА РАЗНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА»
2.1. Водный транспорт
2.2. Воздушный транспорт
2.3. Космический транспорт
2.4. Железнодорожный транспорт
2.5. Трубопроводный транспорт
2.6. Транспорт на магнитном подвесе
ТРЕТЬЯ ГЛАВА - «ИСХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА»
3.1. Предмет труда
3.2. Средства труда, орудия труда
3.3. Продукт транспорта
3.4. Основные условия организации транспортного производства
ЧЕТВЕРТАЯ ГЛАВА - «АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА»
4.1. Движение к достижению территориальной независимости от пространства относительно заданного места
4.2. Время (скорость) перемещения (доставки)
4.3. Безопасность движения
4.4. Условия перемещения
4.5. Сохранение окружающей среды
4.6. Единство И ВЗАИМОЗАВИСИМОСТЬ, НЕОБХОДИМОСТЬ и достаточность указанных частей потребительной стоимости перемещения
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Введение
Актуальность темы исследования заключается в том, что кардинальные вопросы теории транспорта, несмотря на настоятельную необходимость в определении и оценке, до настоящего времени не решены. В научном мире по ним нет ясности и единого понимания. Более того, в официальных документах господствует теоретически несостоятельная, так называемая непроизводственная концепция транспорта, относящая пассажирский транспорт к непроизводственной сфере, не признающая стационарные объекты транспорта - верхнее строение пути, земляное полотно, мосты, тоннели, орудием труда на транспорте, отказывающая грузовому транспорту в производстве нового продукта и утверждающая, что транспорт ничего не производит, а только увеличивает стоимость продуктов, произведенных в других отраслях.
Это имеет негативные последствия для транспорта и всего материального производства, неотъемлемой составной частью которого является транспорт. Отказ признать стационарные средства транспорта орудиями труда на транспорте приводил и приводит к ухудшению положения, например, в путевом хозяйстве, увеличению запущенности пути, вводу длительных предупреждений об ограничении скорости движения поездов на мостах (например мост через реку Амур у Хабаровска, построенный в 1916г., мосты на Матой окружной ж.д., построенные в 1908г. и др., замененные на новые лишь в 90-е годы). Недовложения материалов и труда в хозяйство пути измерялось в 80-е годы миллиардами рублей.
Степень научной разработанности проблемы. В процессе исследования были использованы, наряду с печатными работами автора, работы более 100 авторов, проделавших глубокие теоретические исследования на рашых видах транспорта и рассматривавших в своих трудах
развитие транспортного производства и механику движения транспортных средств и сопротивление движению на разных видах транспорта и в разной среде - Т. С. Хачатурова, В. Н. Образцова, В. А. Персианова, В. А. Дмитриева, А. М. Бабичкова, П. А. Гурского, А. П. Новикова, В. В. Звонкова, М. Я. Алферьева, Ф. И. Склянского,

А. А. Костюкова, В. А. Левантовского, Г. Д. Гродзовского, С. П. Королева, И.В. Осто-славского, И.В. Стражева, К.Э. Циолковского, А.М. Мхитаряна;
проблемы производственной и непроизводственной сфер, производительного и непроизводительного труда в общественном воспроизводстве в аспекте транспортного производства - М. В. Солодкова, А. А. Митаишвили, Т. В. Рябушкина, В. А. Соболя, А. И. Петрова, А. И. Залкинда, А. Г. Зверева, С. А. Ситаряна, В. Е. Козака, П. Г. Багрия, А. И. Гозулова;
роль транспорта - важнейшего материального фактора ведения войны в обороне нашей страны, как одного из решающих условий победы в Великой Отечественной войне и поражений в предыдущих войнах, начиная с Крымской кампании, в работах И. В. Ковалева, Г. А. Куманева, Г. К. Жукова, С. К. Куркоткина, П. А. Кабанова, Г. С. Кравченко, в “Истории железнодорожного транспорта России, т. 1,1836-1917гг”, “Истории Великой Отечественной войны 1941-1945гг”.
Анализ выводов, сделанных в научных трудах названных ученых и специалистов по проблемам транспортного производства (не во всем правильных, на наш взгляд), сама постановка этих сложных и не просто решаемых вопросов, позволили автору, с одной стороны, избежать в своих выводах ошибок в исследовании сложных вопросов определения исходных положений организации транспортного производства - предмета труда, орудия труда, продукта труда на транспорте, а также теоретических основ потребительной стоимости перемещения, как мерила эффективности разных видов транспорта, а с другой стороны, помогли обоснованно решить эти сложные вопросы, позволили оценить поставленные в работах большинства авторов вопросы, как большой шаг вперед в этих работах, прежде всего в методологии.
Все это дало возможность по научному, используя принятую методологию, опираясь на результаты большой группы ученых (более 60 человек), как противников, так и сторонников производственной концепции дать впервые определения предмета труда, орудия труда на транспорте и уточнение продукта труда, определив составные части потребительной стоимости перемещения.

девается сопротивление движению не тела и не пространства, а совокупности взаимодействующих между собой при движении тела и пространства (среды и силовых полей).
При плавании подводной лодки (ГОТ) под водой характер обтекания ее корпуса и физические закономерности образования сил сопротивления движению такие же, как и при надводном плавании, за исключением воздушного сопротивления, которое всегда отсутствует, и волнового сопротивления, наличие и величина которого зависит от глубины погружения и скорости хода подводной лодки [ 30 ].
При плавании на так называемой безопасной (25-30 м) глубине, исключающей возможность столкновения в надводными кораблями или на рабочей глубине погружения (70-90% от предельной глубины, доходящей у современных подводных лодок до 400-500 м) волновое сопротивление отсутствует, так как поверхность моря удалена достаточно далеко и корабельные волны на ней не образуются. При плавании на глубине до 8-11 м (перископной и меньшей) вследствие близости поверхности моря возможно образование корабельных волн и появление волнового сопротивления.
Движение ПЛ в подводном положении весьма сложно. В подводном положении ПЛ может находиться в режиме установившегося движения, т.е. движения на постоянной глубине и курсе, и в режиме неустановившегося движения, т.е. движения по криволинейной траектории, переходов на другую глубину и т.п.
На подводную лодку, движущуюся в подводном положении поступательно в установившемся режиме движения, действуют: сила веса подводной лодки; сила плавучести лодки; дифференцирующий момент статической неуравновешенности; продольный восстанавливающий момент; движущее усилие (сила упора) гребных винтов; дифференцирующий момент силы упора гребных винтов; гидродинамические силы в виде их равнодействующей; гидродинамические моменты в виде равнодействующего момента. А если подводная лодка имеет еще и вращательное движение, то на нее действуют также гидродинамические силы и моменты, возникающие при вращении. При неустано-вившемся движении кроме указанных сил на подводную лодку действуют: силы инерции подводной лодки с учетом присоединенных масс воды, т.е. с учетом инерции окружающей лодку воды, возмущенной неустановившемся движением; силы сопротивления вращению подводной лодки в вертикальной плоскости - силы демпфирования.[<5^