Разработка и исследование автоматической системы управления процессом подвески авиационных средств поражения на летательный аппарат

• Автор: Калинин, Алексей Владимирович
• Шифр специальности: 05.02.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 172 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Список сокращений

Введение

Г лава 1. Конструкция робота снаряжения

1. Анализ существующих средств подвески авиационных средств поражения на боевые летательные аппараты

2. Оценка размерных соотношений робота снаряжения _18__

3. Анализ упругостей и деформаций механизма подъема робота снаряжения

4. Анализ допусков на подвеску авиационного средства

поражения.
5. Проблема выбора информационной системы робота
снаряжения.
1.5.1. Информационная система робота снаряжения
1.5.2. Информационная система ближнего радиуса действия
Глава 2. Исполнительный механизм робота снаряжения - платформа ориентации
2.1. Кинематические соотношения
2.2. Анализ зон обслуживания платформ ориентации различных конструкций
Глава 3. Алгоритмы управления платформой ориентации робота снаряжения
3.1. Алгоритмы ручного управления платформой ориентации
3.2. Алгоритмы автоматического управления платформой ориентации
3.3. Анализ точности приводов платформы ориентации
Глава 4. Динамическая модель робота снаряжения
4.1. Качественный анализ механических процессов
4.2. Модель робота снаряжения

Глава 5. Экспериментальные исследования
5.1 Экспериментальный стенд, реализация СУ РС и программное обеспечение
5.2. Экспериментальные данные
Выводы
Заключение
Библиографический список использованной литературы
— Приложение.-

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
АПУ - авиационное пусковое устройство.
АСП - авиационное средство поражения.
ДУ — дистанционное управление.
ИК - измеритель координат.
ЛА - летательный аппарат.
МП - механизм подъема.
ПО - платформа ориентации.
ПУ - пульт управления.
РС - робот снаряжения.
СП - средство подвески.
СУ — система управления.
ТП - тележка податчик.
ТС - транспортное средство.
ШВП - шариковинтовая передача.

производя тригонометрическую подстановку, получим:
Ьх /2 = сЬ + г ят /9 соэ + г со$ 05т.а + 2свт(у/ 2); а]/2 = с1у + г созвсоза + гянгб^та + 2сзт(/?/2);
переходя к малым углам и учитывая, что гзтв = Ь2/ 2 и г со?, О - аг /2, получим:
Ьх/2 - Ь2 /2 = с1г + агсоъб + су, ах/2- аг !2 = с1у + агътв + с[3
Подставив реальные размеры места подвески АПУ и бугеля АСП (в мм), и учитывая, что зазор между ними составляет 0,3мм, получим:
а2 = 28; 6, =10; п,=28,3; б, =10,3; с = 1100; г = 14,866; 0 = 0,343;
0,3 > с1г + 14 а +1100у| = с?,;
0,3 > <иу+5« + 1 юо^| = аг-, ('1'2')
Заметим, что в полученное выражение не входит координата X, что правильно, т. к. перемещение вдоль направляющих происходит как раз вдоль этой координаты.
Используя выводы главы 2.2, была разработана платформа ориентации с необходимыми конструктивными параметрами. Используя программу
определения точности приводов ргес!зюп рпуосН, была найдена разрядность
датчиков приводов, необходимая для выполнения условия (1.2). При этом задавались различные конфигурации ПО и учитывалось, что каждый из шести приводов в пределах одного разряда датчика может занимать два крайних положения. Данному условию соответствуют 13-ти разрядные датчики.
Надо отметить, что существуют и другие типы АПУ и катапультирующих устройств, и другие типы АСП. Однако для изделия 470 допуска являются особенно малыми.
Подвеска авиабомбы является гораздо более простой задачей с точки зрения позиционирования объектов, т.к. места подвески стандартизованы и имеют определенную базу 250мм, а допустимые зазоры составляют ±5мм.