+
Действующая цена700 499 руб.
Товаров:
На сумму:

Электронная библиотека диссертаций

Доставка любой диссертации в формате PDF и WORD за 499 руб. на e-mail - 20 мин. 800 000 наименований диссертаций и авторефератов. Все авторефераты диссертаций - БЕСПЛАТНО

Расширенный поиск

Системы управления тяговым электроприводом для улучшения сцепных свойств электровоза постоянного тока

  • Автор:

    Яковлев, Валерий Анатольевич

  • Шифр специальности:

    05.22.07

  • Научная степень:

    Кандидатская

  • Год защиты:

    2013

  • Место защиты:

    Москва

  • Количество страниц:

    121 с. : ил.

  • Стоимость:

    700 р.

    499 руб.

до окончания действия скидки
00
00
00
00
+
Наш сайт выгодно отличается тем что при покупке, кроме PDF версии Вы в подарок получаете работу преобразованную в WORD - документ и это предоставляет качественно другие возможности при работе с документом
Страницы оглавления работы


ОГ ДАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ОБЗОР ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ ПО СОЗДАНИЮ СПОСОБОВ, УСТРОЙСТ И СИСТЕМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОМ
1Л. Устройства защиты тягового электропривода от боксования (ПБЗ)
1.2. Способы и устройства управления процессами боксования
с целью повышения реализуемого коэффициента сцепления
1.3.Способы и системы управления процессами боксования с целью повышения потенциального коэффициента сцепления
1.4. Постановка цели и задач диссертационной работы.
ГЛАВА 2. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ РЕАЛИЗУЕМОЙ СИЛЫ ТЯГИ ПО СЦЕПЛЕНИЮ (АСПС)
2.1. Требования к разработке автоматизированной системы повышения сцепления для электровоза постоянного тока
2.2. Теоретические основы разработки АСПС и определение параметров системы
2.3. Автоматизированные системы повышения реализуемой силы тяги
по сцеплению
2.4.Вариант АСПС с использованием на «С», «СП», «П» соединениях ТЭД
2.4.1. Силовая схема АСПС
2.4.2. Схема управления АСПС
2.5. Микропроцессорное устройство повышения сцепления
2.5. Выводы по второй главе
ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ПОДТВЕРЖДЕНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ АСПС
3.1. Методы и аппаратура экспериментального исследования работы электровоза, оборудованного АСПС

3.2. Испытания электровоза BJI10, оборудованного АСПС по первому варианту
3.3. Испытания электровоза BJI10, оборудованного АСПС по второму варианту
3.4. Выводы по третьей главе
ГЛАВА 4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ УПС И АСПС НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ ВЛ10
4.1. ТЭО применения УПС 86 •
4.2. Расчет экономической эффективности применения АСПС
4.3. Выводы по четвертой главе
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАБОТЫ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. ПРОТОКОЛ ИСПЫТАНИЙ ЭЛЕКТРОВОЗА
ВЛ10, ОБОРУДОВАННОГО АСПС, НА УЧАСТКЕ
ЧЕЛЯБИНСК - ЗЛАТОУСТ
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ПРОТОКОЛ ИСПЫТАНИЙ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ10, ОБОРУДОВАННОГО АСПС, НА УЧАСТКЕ ЧЕЛЯБИНСК -К APT АЛЫ

ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт - важнейшее звено в обеспечении нормального функционирования экономики. Железнодорожный транспорт должен обеспечить своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей промышленности, сельского хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров с минимальными затратами.
Рост потребностей в перевозках грузов и пассажиров требует решения задач повышения пропускной и провозной способности железных дорог. Основной рост объема перевозок на железных дорогах будет обеспечиваться главным образом за счет увеличения размеров движения и массы поездов [1].
В Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [2], утвержденной Правительством Российской Федерации в 2008 году, предусмотрено повышение массы грузовых поездов и скорости их движения.
Проблема повышения массы поезда требует комплексного решения широкого круга задач, среди которых первостепенное значение имеет усиление тяговых средств. Работы коллективов специалистов, занимающихся этой проблемой, координируются Международной Ассоциацией Тяжеловесного Движения [3].
Для реализации, принятой Стратегии развития железнодорожного транспорта, на Южно-Уральской железной дороге увеличили массу поезда с 5200 т до 6000 т на трех участках движения. На этих участках у электровозов BJ110 при работе с массами поездов 5200 т. на одинарной тяге имели место растяжки поездов и вынужденная работа электровозов на низких ходовых позициях. Потери объема перевозок в этих условиях были на уровне 8,5%. Количество растяжек у электровозов В Л10 за период 1987-1990 на ЮУЖД в среднем за год было 12.

Установить факт боксования одной колесной пары или боксования совместно двух колесных пар можно по осциллограмме «Рисунок 1.17», сопоставляя отметки оборотов колесных пар.
По данным расчета строили зависимость скорости скольжения бок-сующей колесной пары от времени.
Зависимость тангенциальной нагрузки фрикционного контакта колесо-рельс во времени рассчитывали по зарегистрированным значениям тока якоря и тока возбуждения, используя формулу, полученную Д.К. Миновым

^м(/) = 0,367 /„(/)* сФ*ц , (1.21)
где д - КПД передачи..
По установленным зависимостям Км(?) и и(1) можно получить зависимость ускоряющей (замедляющей) силы от времени, пользуясь формулой, предложенной Д. К. Миновым [10] вида:
Л/7 (П = РМ(Г) - ^сц(0 = . (1.22)
Данная формула получена, используя соотношение:
Р» = Ра1 + 1До + уРо/§ *<1 иШ , (1.23)
+ (1.24)
где Рм - сила, передаваемая на колесную пару передаточным механизмом от тягового двигателя;
- сила сцепления колесной пары колесо-рельс;
Но - сопротивлении движению колесной пары от трения в буксовых подшипниках;
у/У о - масса связанных с колесной парой вращающихся частей, приведенная к окружности качения;
Ро -номинальная нагрузка от колесной пары на рельсы; а - ускорение поступательного движения поезда; и - скорость скольжения; g -ускорение силы тяжести.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

Время генерации: 0.125, запросов: 967