Технология погрузки (выгрузки) и транспортирования тяжеловесных сборочно-монтажных единиц судового оборудования на предприятиях с ограниченным технологическим оснащением

• Автор: Кравчишин, Владимир Николаевич
• Шифр специальности: 05.08.04
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 170 с. : ил.

Глава I. Анализ существующих методов замены и ремонта крупного судового оборудования. Обоснование оптимальных схем технологии замены и ремонта энергетического оборудования судов на предприятиях с ограниченным технологическим обеспечением. Постановка задач исследования
1.1. Анализ существующей судоремонтной базы, оценка технического состояния мобилизационного судового ресурса
1.2. Анализ существующих способов погрузки сборочно-монтажных единиц в помещения судов, выбор и адаптация наиболее оптимальных
1.3. Анализ существующих способов перемещения тяжеловесных сборочномонтажных единиц, выбор и адаптация наиболее оптимальных
1.4. Постановка цели и задач исследования
Выводы по первой главе
ГЛАВА II. Исследование технологии и средств оснащения при вертикальном перемещении тяжеловесных сборочно-монтажных единиц
2.1. Исследование влияния упругих деформаций и технологических погрешностей изготовления и монтажа опорных конструкций на точность поддержания заданных нагрузок в силовых подвесках Катковой саморегулирующейся системы грузоподъемных устройств
2.2. Исследование и определение зависимостей грузоподъемности и упругой деформации компенсатора нагрузок от его параметров и применяемых материалов
Выводы по второй главе
ГЛАВА III. Исследование технологии и средств оснащения при горизонтальном перемещении тяжеловесных сборочно-монтажных единиц
3.1. Исследование влияния упругой деформации транспортировочных балок (путей) на распределение нагрузок на ролики дорожек и их несущую способность
3.2. Исследование напряженного состояния ледового покрытия от упругой деформации транспортировочных путей при перемещении тяжеловесного изделия. Определение основных параметров транспортировочных путей
Выводы по третьей главе

ГЛАВА IV. Экспериментальные исследования технологии и средств оснащения для замены и ремонта сборочно-монтажных единиц судового оборудования
4.1. Проверка работоспособности Катковой саморегулирующейся
системы при вертикальном перемещении тяжеловесных изделий
4.2. Экспериментальное исследование работоспособности устройства-компенсатора перегрузок
4.3. Экспериментальное исследование влияния упругой деформации транспортировочного пути на распределение нагрузок в телах качения дорожек
4.4. Экспериментальная проверка результатов теоретических исследований функционального силового взаимодействия балки транспортировочного пути, облицованной ледовым покрытием, супругой опорой перемещаемого груза
Выводы по четвертой главе
ГЛАВА V. Разработка и внедрение технологических процессов замены и ремонта сборочно-монтажных единиц судового оборудования
5.1. Технологический процесс вертикального перемещения сборочномонтажных единиц с использованием Катковой саморегулирующейся
системы грузоподъемных устройств
5.2. Технологический процесс горизонтального перемещения сборочномонтажных единиц на роликовых дорожках
5.3. Технологический процесс горизонтального перемещения сборочномонтажных единиц по ледовым транспортировочным путям
5.4. Технико-экономические показатели от внедрения научных технологических разработок в производства предприятий
Выводы по пятой главе
Заключение
Список литературы
Приложение. Акты о внедрении

Одним из направлений, обеспечивающих поддержание установленной мобилизационной готовности государства в современных условиях является разработка комплекса первоочередных мероприятий, обеспечивающих техническую готовность транспортных средств, осуществляемых в случае возникновения и нарастания угрозы агрессии. Согласно Положению о военнотранспортной обязанности, военно-транспортная обязанность организаций является составной частью мобилизационной подготовки и мобилизации в Российской Федерации, и заключается в заблаговременной подготовке транспортных средств к использованию в интересах Вооруженных Сил [1].
В данном Положении под транспортными средствами понимаются все виды транспорта, в том числе водный транспорт, промысловые и специальные суда, планируемые к передаче в состав ВМФ, к использованию в интересах Вооруженных Сил и к осуществлению производственной деятельности в военное время.
Несмотря на государственную значимость [2] и очевидную актуальность вопросов совершенствования мобилизационной готовности, существующая организация и технология поддержания и восстановления технической готовности гражданских судов, а также судов специального назначения и судов обеспечения ВМФ не в полной мере отвечает современным требованиям мобилизационной подготовки средств водного транспорта.
В научных трудах, в которых исследуются вопросы развития системы мобилизационной подготовки средств водного транспорта, особо выделяется противоречие между высокими требованиями к качеству мобилизационных ресурсов и низким реальным техническим состоянием мобилизационно-предназначенных средств водного транспорта, большинство из которых - это устаревшие морально и физически гражданские морские и речные суда.
Низкий уровень технического состояния отечественного мобилизационного судового ресурса, обуславливает необходимость восстановления его до приемлемых значений и потребует значительных по объему и времени выполнения сопутствующих ремонтных работ в исполнительный период [3] [4].
Недостаточная обеспеченность современным технологическим оборудованием судоремонтных предприятий, запасных баз судоремонта не позволяет, например, осуществлять выгрузку и погрузку крупного тяжеловесного

ґ ' л ( 1л

1-А
V Ь,
+р,
X (г — / )3
Х2_рУж±і+Вх2+а
(2.6)
Для нахождения ПОСТОЯННЫХ С Иі)і будем исходить из того, что в месте
приложения силы /э, т.е. при Х~ Х2~1' °^а участка изогнутой оси балки
должны иметь общую касательную и общий прогиб.
Следовательно:

1-А

Гі-АЛ

+ р.

'і-АЛ
V ь,
+ Р:
1-А

~-Рг

р і
^ іл і_іі

^1-АЛ
V Ь;
г+а+с= /,3 „ А-/,)3
ДА+Д
V Отсюда можно сделать вывод, что постоянные £ и [) равны, т.е.
с=д ;С,=д=°
Однако, определить постоянные С и Д невозможно без учета описания
изогнутой оси третьего участка. Тогда напишем уравнение момента и дифференциальное уравнение для третьего участка балки:

/ Ї Г / Л
і-— + Р2 1-у
V ^ У V

Хз Рі (хз /і) Р г(хз /2)
1-А

+Р2
'і-АЛ
Хз Рі(хз /і) Рг(хз /2)
Проинтегрируем дважды. После первого интегрирования получим уравнение функции изменения угла поворота касательной для третьего участка.
± Хз (ІХ
1-А

+р2
Гі-АЛ
Хз г» (Хз /і) уу (Хз /])^ , у—, /г) -7
2 2 ^2 2 * ( >
Путем второго интегрирования найдем уравнение изогнутой оси третьего участка балки: