Проблемы усиления влияния связи на повышение экономической эффективности перевозочного процесса на железных дорогах Социалистической Республики Вьетнам

Проблемы усиления влияния связи на повышение экономической эффективности перевозочного процесса на железных дорогах Социалистической Республики Вьетнам

Автор: Ле Куа, 0

Шифр специальности: 08.00.05

Научная степень: Докторская

Год защиты: 1984

Место защиты: Москва

Количество страниц: 472 c. ил

Артикул: 4028297

Автор: Ле Куа, 0

Стоимость: 250 руб.

Проблемы усиления влияния связи на повышение экономической эффективности перевозочного процесса на железных дорогах Социалистической Республики Вьетнам  Проблемы усиления влияния связи на повышение экономической эффективности перевозочного процесса на железных дорогах Социалистической Республики Вьетнам 

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННОЕ ЗНАЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СВЯЗИ
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ НА Ж.Д.ТРАНСПОРТЕ
1.1. Роль транспорта в народной хозяйстве
1.2. Особенность связи как отрасли материального производства .
1.3. Информационные системы на ж.д. транспорте .
1.3.1. Условия применения информационных систем на железнодорожном транспорте
1.3.2. Система учета работы подвижного состава и сети . .
1.3.3. Система управления перевозочным процессом
1.3.4. Перспективы применения информационных систем на железнодорожном транспорте СРВ
1.4. Техникоэкономическая характеристика электросвязи
на железных дорогах СРВ .
1.4.1. Первичные и вторичные сети электросвязи .
1.4.2. Магистральная, дорожная и отделенческая оперативнотехнологическая связь
1.4.3. Телефонная сеть общего пользования
1.4.4. Заключение
Выводы по первой главе .
2. ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОСНОВНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
2.1. Экономическая сущность основных производственных фондов ОПФ и классификация их структуры
2.1.1. Значение основных фондов 0 ж.д. транспорта .
2.1.2. Характеристика и классификация ОПФ
2.1.3. Состав и структура железных дорог
2.2. Воспроизводство ОФ и техническое оснащение ж.д. . . 6б
ч5 Стр.
2.2.1. Рост и обновление основных фондов .
2.2.2. Научнотехнически прогресс и качественные изменение основных фондов железнодорожного транспорта . .
2.2.3. Влияние технической оснащенности железных дорог
на производительность труда . .
2.3. Эффективность использования основных производственных фондов.
2.3.1. Натуральные показатели использования основных
2.3.2. Факторы, влияющие на улучшение использования основных фондов железных дорог,и пути повышения использования основных фондов ж.д. транспорта .
2.4. Оценка эффективности использования основных производственных фондов дальней связи на ж.д. транспорте
2.4.1. Общие сведения
2.4.2. Определение фондоотдачи методом индексовфакторов
2.4.3. Метод и результаты исследования фондоотдачи
основных фондов подотрасли дальней связи .
2.5. Факторный анализ дальней связи
2.5.1. Факторы, влияющие на уровень и динамику фондоотдачи и на объем продукции дальней связи
2.5.2. Факторы, характеризующие обеспеченность и структуру ОПФ, уровень научнотехнического прогресса,
ввод и освоение новых мощностей дальней связи . . .
2.6. Нормирование основных производственных фондов
дальней связи
2.6.1. Методы нормирования фондоотдачи ДС.
2.6.2. Разработка моделей для нормирования фондоотдачи даль
ней связи с помощью метода корреляционнорегрессионного анализа
2.7. Принципы и порядок установления нормативов фондоот
Стр.
дачи дальней связи на основе разработанных моделей .
Выводы по второй главе
3. КРИТЕРИЙ И ПОКАЗАТЕЛИ ВЛИЯНИЯ СВЯЗИ НА ПОШШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА Ж.Д. ТРАНСПОРТА .
3.1. Обобщающие показатели полной обще транспортной эффективности связи
3.1.1. Основные определения
3.1.2. Методы соизмерения ресурсов . . .
3.2. Общетранспортная эффективность связи и система ее показателей
3.3. Система показателей внутриотраслевой экономической эффективности связи, их тенденции, взаимосвязь и влияние на обобщающие показатели .
3.4. Показатели фондоемкой и фоццосберегающей форм интенсификации связи .
3.5. Взаимосвязь между объемом продукции и численностью работников, а также основным производственным
фондом дальней связи на ж.д. транспорте СРВ
3.6. Определение прироста объема продукции и экономии
труда за счет роста производительности труда хозяйства связи и подотрасли дальней связи
Выводы по третьей главе
4. МЕТОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ ДАЛЬНЕЙ ТЕЛЕФОННОЙ СВЯЗИ НА ПЕРЕВОЗОЧНЫЙ ПРОЦЕСС
4.1. Обоснование метода проведения исследования .
4.2. Определение эффекта дальней связи методом,
основанным на информационном аспекте .
4.3. Определение влияния ДС на повышение экономической эффективности перевозочного процесса на железных дорогах методом экспертных оценок
Стр.
4.3.1. Общие понятия
4.3.2. Модель профиля деятельности руководящего состава работников железнодорожного транспорта как основа информационной базы построения процесса формирования методики определения эффективности
дальней связи
4.3.3. Задача статистической обработки экспертных оценок .
4.4. Метод прямой количественной экономии времени и денежных средств у непосредственных потребителей
услуг дальней связи .
4.5. Оценка влияния дальней связи на повышение экономической эффективности перевозочного процесса ж.д. транспорта СРВ методом косвенной оценки .
4.6. Определение влияния дальней связи на основные показатели эффективности производства заводов жел.дор. транспорта СРВ методом экономического анализа
4.7. Обоснование объектов проведения обследования
4.8. Система нормативов
4.9. Нормативные показатели общетранспортной эффективности ДС в сфере ж.д.строительства и в сфере
управления перевозочным процессом .
Выводы по четвертой главе .
5. АНАЛИЗ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНОЙ
РАСПОРЯДИТЕЛЬНОЙ СВЯЗИ ПРИ ОПЕРАТИВНО УПРАВЛЕНИИ ТРАНСПОРТНЫМ ПРОЦЕССОМ В СРВ
5.1. Особенность оперативнотехнологической связи
на жел.дор. транспорте
5.2. Назначение и принцип действия дорожной распорядительной связи.
Стр.
5.3. Назначение и принципы организации связи совещаний . .
5.4. Анализ влияния ДРС на качество эксплуатационной
работы
5.5. Разработка нормативных показателей эффективности ДРС на основе расчета влияния ДРС на себестоимость перевозок грузов .
5.6. Определение экономии времени у потребителей
услуг связи совещаний СС .
5.7. Определение экономии денежных средств у
потребителей СС
Выводы по пятой главе .
6. ОБЩЕТРАНСПОРТНАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗБИТИЯ ДАЛЬНЕЙ СВЯЗИ НА ТРЕТЬЮ ПЯТИЛЕТКУ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ СРВ.
6.1. Организация дальней связи на ж.д. транспорте СРВ . .
6.2. Развитие структуры дальней связи железнодорожного транспорта СРВ в третьей пятилетке
6.3. Нормативы прироста объема информации на единицу капвложений
6.4. Методика определения и количественная оценка обще транспортной эффективности достигнутого уровня и дальнейшего развития ДС на железнодорожном транспорте СРВ .
6.4.1. Влияние ДС на повышение экономической эффективности перевозочного процесса на железных
дорогах
6.4.2. Определение обще транспортной эффективности достигнутого уровня развития дальней связи
6.4.3. Определение общетранспортной эффективности
дальнейшего развития дальней связи .
6.4.3.1. Объем капвложений в развитие ДС на третью пятилетку
6.4.3.2. Прирост количества разговоров . .
6.4.3.3. Нормативные показатели обще транспортной эффективности развития дальней связи .
6.5. Результаьграсчетов общетранспортной эффективности ДС, запланированных на третью пятилетку . . .
6.6. Полная эффективность обще транспортной дальней
Выводы по шестой главе .
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
ПРИЛОЖЕНИЕ.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Вторым уровнем иерархии средним является район железнодорожных дирекций, где на уровне дирекции могут решаться задачи,главным образом, экономического характера материальное хозяйство, заработная плата. Высшим уровнем иерархии в этой системе является генеральное управление железных дорог СРВ, в введении которого находится вся сеть железных дорог. В СССР четыре уровня, первый остается тем же, вторым является уровень отделения, третьим управление, четвертым МПС. Социалистическая Республика Вьетнам, являясь членом СЭВ, хотя и приступила к решению всех рассмотренных проблем в рамках СЭВ, однако еще в течение рада лет, до широкого внед . АСУ1Т с использованием ЭЙД на железных дорогах, оперативное руководство и планирование эксплуатационной работы будет осуществляться с помощью существующей телефонной и телеграфной связи. I.4. Комплекс первичных и вторичных сетей электросвязи предназначается для централизованного руководства работой железнодорожного транспорта. Первичная сеть электросвязи построена по комбинированной схеме,показанной на рис. Для организации первичной сети электросвязи используются проводные системы передачи как правило воздушные и кабельные линии дальней связи. Вторичная сеть электросвязи организуется на основе первичной сети воздушных и кабельных линий связи. В общий комплекс вторичной сети электросвязи входят отдельные сети телефонная, телеграфная, передачи данных и телемеханики. Н,. СТ. Рис. ОССт оконечная сетевая станция
нологическим процессом работы железнодорожного транспорта. Телефонная и телеграфная сети общего пользования предназначены соответственно для служебных переговоров и обмена служебными телеграммами работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства. Они обеспечивают связь между любыми пунктами сети железных дорог. Магистральная и дорожная телефонные ОТО организованы по каналам тональной частоты ТЧ систем передачи, телеграфную по каналам тонального телеграфирования ТТ, а отделенческую телефонную, как правило, по физическим цепям с использованием каналов ТЧ только в качестве обходных. Телефонная ОТС организована по отдельным для каждого вида связи каналами ТЧ и физическим цепям с использованием группового принципа, при котором аппаратура промежуточных пунктов включается параллельно. Телефонная ОТС организована по одному из следующих принципов связи с использованием соответствующей аппаратурысовещаний СС, дорожнораспорядительная ДРС, диспетчерская ЦиС, постанционная ПС,
комбинированная КС, прямая. Каналы ОТС, организованные по принципу ДРС, ДИС и ПС являются избирательными. Перечень видов ОТС, используемых каналов связи и принципов организации связи, приведен в табл. Магастральная, дорожная отделенческая и связь совещаний МСС, ДСС, ОСС предусматривается для проведения оперативных совещаний руководящих работников с подчиненными им работниками подразделений железнодорожного транспорта. Магистральная и дорожная распорядительная связь МРС и ДРС предназначена для оперативного руководства работой дорог и отделений. Дорожные диспетчерские связи служб энергетического хозяйства, пути, сигнализации и связи предусмотрены для оперативного руководства работой дистанций соответствующих служб в пределах дороги. Поездная диспетчерская связь ПДС предназначена для руководства движением поездов в пределах диспетчерского участка см. У. Поездная радиосвязь ПРС предназначена для служебных телефонных переговоров по организации движения поездов и обеспечения его безопасности пока еще не применяется на железных дорогах СРВ. Поездная межстанционная связь МЖС предназначена для служебных переговоров между дежурными смежных раздельных пунктов, ограничивающими перегон, поездныши энергодиспетчерами дистанций пути, сигнализации и связи. Энергодиспетчерская связь ЭДС предназначена для оперативного руководства работой энергетического хозяйства. Линейнопутевая связь ППС предназначена для переговоров работников дистанции и пути по вопросам содержания путевого хозяйства. Таблица 1. Отделенческая совещаний ООО ТЧ и гр. Обходная перегонная ОПГС Груп. Энергодиспе тчерская ЭДС Груп. Лине йн опуте ваяЛПС Груп. Служебная диспетчерская СДО Груп. Вагонная диспетчерская ВДС Груп.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.565, запросов: 128