Разработка методов оценки влияния основных факторов на эксплуатационные расходы локомотивного хозяйства для их краткосрочного прогнозирования

• Автор: Иванчук, Сергей Селиванович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 127 с.

Содержание
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА И СИСТЕМ ИХ УЧЕТА.
1.1. Анализ динамики эксплуатационных расходов локомотивного хозяйства.
1.2. Анализ действующей системы экономической и бухгалтерской отчетности локомотивного хозяйства по структуре, содержанию и степени агрегирования информации.
ГЛАВА 2. КЛАССИФИКАЦИЯ И МЕТОДЫ АНАЛИЗА И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ
2.1. Классификация и методы анализа производственной деятельности.
2.2. Методы прогнозирования экономических показателей транспорта.
2.3. Методические разработки по эталонному нормированию эксплуатационных расходов локомотивного хозяйства
2.3.1. Эталонирование эксплуатационных расходов на уровне дорог
2.3.2. Эталонирование эксплуатационных расходов на уровне линейных предприятий
ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ АНАЛИЗА ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ НА ОСНОВЕ ЭКОНОМИКОСТАТИСТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ, ОЦЕНИВАЮЩИХ ВЛИЯНИЕ ВАЖНЕЙШИХ ФАКТОРОВ НА УРОВЕНЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
3.1. Расчет удельных расходов
3.2. Многофакторная модель оценки влияния основных факторов, влияющих на себестоимость
3.3. Моделирование движения поездопотока на участке железнодорожного пути
3.4. Экономикостатистическая модель краткосрочного прогнозирования эксплуатационных расходов
3.5. Предложения по совершенствованию существующей системы экономической и бухгалтерской информации для ЦЕЛЕЙ прогнозирования эксплуатационных расходов
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Результаты работы используются в качестве основы для создания методики нормирования и краткосрочного прогнозирования эксплуатационных расходов в Департаменте локомотивного хозяйства МПС России, а также в информационноаналитической системе экономического мониторинга и прогнозирования работы железнодорожного транспорта НАС ЭМиП в научном информационноаналитическом центре НИАЦ ГУП ВНИИЖТ МПС России. Основные положения диссертации были изложены в тезисах Методические подходы к нормированию эксплуатационных расходов локомотивного хозяйства на отраслевой научнотехнической конференции Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта и роль молодых ученых в их решении г. РостовнаДону, г. Анализ эксплуатационных расходов локомотивного хозяйства на основе укрупненной экономикоматематической модели и в тезисах Многофакторная модель оценки влияния основных факторов, влияющих на себестоимость на конференции молодых ученых и аспирантов ВНИИЖТ г. Москва, г. В работе использованы данные статистической и бухгалтерской отчетности МПС РФ, Горьковской железной дороги методические материалы МПС РФ разработки ученых ВПИИЖТ, ИКТП, МИИТ отечественные и зарубежные литературные источники. Глава 1. Экономическая ситуация последнего десятилетия характеризуется резкими темпами инфляции, сокращения объемов производства и перманентной нехваткой финансовых средств для развития и структурной перестройки экономики страны. Все эти проблемы характерны и для железнодорожного транспорта, являющегося важной отраслью экономики нашей страны. Стоимость грузовых перевозок, определение количественных показателей устанавливается тарифами на перевозку грузов, т. В основе построения тарифов лежит себестоимость перевозок. Себестоимость единицы эксплуатационной работы необходимо знать также при сопоставлении вариантов эксплуатационной работы, проведении организационнотехнических мероприятий, при экономической оценке планируемых и достигнутых показателей эксплуатационной работы железных дорог и их подразделений. Современная ситуация работы железных дорог характеризуется значительным падением объемов работы по сравнению с периодом конца х гг. В совокупности это привело к резкому росту себестоимости транспортной продукции табл. В текущих ценах г. Горьковская 2,6 ,8 ,3 ,6 4. Северная 4. СевероКавказская 8. Приволжская 2,6 ,0 . Куйбышевская 6,7 ,5 ,6 ,3 . ЮжноУральская 8. ЗападноСибирская 3,5 ,9 ,5 . Дальневосточная 6,2 ,4 ,9 ,1 . Сеть 4. Как видно из приведенных данных эксплуатационные расходы за рассматриваемый период выросли на 4,9. При этом максимальный рост 9,4 наблюдался по Октябрьской ж. СевероКавказской ж. При этом объем перевозок по сети в целом сократился на ,1, а разброс значений по дорогам составил от ,8 на Приволжской ж. Красноярской ж. В результате себестоимость перевозок в анализируемом периоде выросла на ,6 от ,1 на Дальневосточной ж. Красноярской ж. Естественно, доминирующей составляющей роста эксплуатационных расходов железных дорог является фактор воздействия инфляционных процессов, имманентных развитию всей экономической ситуации, начиная с г. Понятно, что железнодорожный транспорт как отрасль производства, потребляющая огромную массу технических и материальных средств, произведенных в других отраслях не может повлиять на уровень цен продукции и материалов, в значительной степени формирующих уровень его эксплуатационных расходов. Для элиминирования фактора инфляции можно применить поправочные коэффициенты, разработанные в НИАЦ ГУП ВНИИЖТ к. А.Л. Вольфсоном. В результате получим следующую картину динамики эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок табл. Как показывают приведенные данные динамика эксплуатационных расходов и себестоимости значительно сглаживается. Однако, за анализируемый период все равно наблюдается существенный рост себестоимости 4, т. Следовательно динамика эксплуатационных расходов в рассматриваемом периоде была неадекватна динамике объемов работы. Причем, можно утверждать, что причины этого лежат внутри самого железнодорожного транспорта и связаны с изменениями в техническом оснащении хозяйств железнодорожного транспорта и изменениями в технологии производства работ.