Управление перевозкой грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении в современных условиях

• Автор: Фомченков, Дмитрий Викторович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 123 с. : ил.

Оглавление
Введение.
Глава 1. История развития и современное состояние смешанных железнодорожноводных перевозок
1.1. Зарождение и развитие смешанных железнодорожноводных перевозок в России.
1.2. Основные направления смешанных железнодорожноводных перевозок в советский период
1.3. Особенности и перспективы развития смешанных железнодорожноводных перевозок в современной России
1.4. Требования к повышению эффективности смешанных перевозок.
Глава 2. Логистические технологии как основа координации перевозок грузов в смешанном сообщении
2.1. Возможности транспортной логистики в управлении грузопотоками
2.2. Оптимизация инфраструктуры смешанных сообщений на сетевом уровне.
2.3. Экономикоматематическая модель системы оперативного планирования и
управления транспортными потоками.
Глава 3. Перспективы развития смешанных железнодорожноводных перевозок и пути повышения их эффективности.
3.1. Перспективы развития смешанных перевозок в ближайшие годы
3.2. Взаимодействие железных дорог с портами в рамках системы фирменного транспортного обслуживания
3.3. Совершенствование текущего и оперативного планирования перевозок и управления
грузопотоками смешанного сообщения
Выводы.
Заключение.
Список литературы


Ставрополь, в результате чего город, расположенный на крупнейшей речной магистрали, оказался оторванным от речного транспорта. Характерной чертой развития перевалочных узлов в дореволюционный период является распыленность операций, специализация отдельных пристанских районов по железнодорожным направлениям, принадлежавшим различным железнодорожным обществам. Так, каждое из трех железнодорожных обществ, линии которых примыкали к Ростовскому узлу Екатерининская, ЮгоВосточная и Владикавказская железные дороги, имели отдельные пристанские районы. Екатерининская железная дорога осуществляла контакт с рентам транспортом р. Дон по Гниловской ветви, на которой располагались принадлежавшие ей станции РостовЕкатерининский и Гниловская. ЮгоВосточная железная дорога, один из внутриузловых ходов которой проходил непосредственно по берегу Дона, имела контакт с водой но станциям Ростовпристань и Нахичеваньпристань. Владикавказская железная дорога имела примыкание портовых ветвей, ведущих к Лесной и Хлебной пристаням, по ст. Заречная. Наличие в одном узле нескольких пунктов соприкосновения железной дороги с водой в условиях, когда железнодорожные устройства были разобщены, существенно облегчало пропуск перевалочного транзитного грузопотока и работу узла в целом. Когда в г. Ростовского узла, обследовавшая его комиссия отметила, что одной из мер для облегчения тяжелого положения узла является сооружение портового ковша Владикавказской железной дороги в районе ст. Заречной. Аналогичное положение сложилось в Днепропетровском узле бывшем Екатсрииославском, где ЛозовоСевастопольская железная дорога имела свои перевалочные устройства по ст. Пристань Нижнеднепровск, а Екатерининская железная дорога в районе слободы Новые Кайдаки, в Царицынском узле и др. Слабое развитие портовопристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожноводных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки но сравнению с прямой часто перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Так постепенно складывались в приречных городах железнодорожноречные перевалочные узлы. Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную есть в первую очередь. Пункты перевалки грузов с железной дороги на реку и в обратном направлении прежде всего возникали в местах слияния нескольких рек рис. Нижний Новгород а, Рыбинск б и др , впадения рек в море Ростов в, Рига и др. Царицын г, и др. Особенно быстро развивались перевалочные устройства в конечных пунктах судоходства. Развитие технических средств транспорта, изменение корреспонденции грузопотоков и другие факторы привели к тому, что многие пункты перевалки на малых реках потеряли свое былое значение рис. Калуга а, Кременчуг б, Коломна в, Муром г, Вологда д, Рязань е и др. В дореволюционной России речное портовопристанское хозяйство, в отличие от морского, находившегося в ведении МПС, было исключительно частновладельческим и принадлежало либо капиталистампароходчикам, либо пароходным обществам Кавказ, Меркурий, Самолет, По Волге и др. Это затрудняло создание централизованных, технически оснащенных речных портов Принадлежность железнодорожных и водных устройств отдельным железнодорожным и пароходным обществам обусловливала, в свою очередь, распыленность грузопотоков и пристанских устройств. Оборудование пристаней было весьма примитивным железнодорожная ветка, деревянные мостки и обходилось недорого. Даже в крупных приволжских городах со значительным грузооборотом речные суда обычно швартовались к естественному берегу, а разгрузка и погрузка их производились исключительно вручную, артелями грузчиков. Так что доходы от привлечения части грузов с реки на данную железную дорогу превышали расходы по строительству пристанских ветвей, имевших незначительное протяжение, тем более что проектирование последних производилось по облегченным нормам большие уклоны, малые радиусы кривых и т.