Экономическая оценка эффективности стратегий развития Байкало-Амурской магистрали

• Автор: Аршба, Людмила Николаевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 168 с. : ил.

1.1. Ретроспективный анализ исследований эффективности БАМ
1.2. Реорганизация БайкалоАмурской железной дороги, как попытка решения проблемы эффективности магистрали.
1.3. Анализ проблемной ситуации и постановка задачи исследования
Глава 2. Методический аппарат оценки эффективности
стратегических альтернатив
2.1. Сущность сценарного подхода при оценке стратегических альтернатив.
2.2. Методический подход и формализация постановки проблемы
2.3. БайкалоАмурская магистраль как развивающийся объект стратегии и сценарии
2.4. Модель информационного обеспечения расчетов по экономической оценке ожидаемой эффективности стратегий развития БАМ в условиях неопределенности.
Глава 3. Формирование оценочной матрицы эффективности
стратегий развития БайкалоАмурской магистрали
3.1. Определение затрат на реализацию стратегий развития БАМ
3.2. Формирование интегральной матрицы эффективности стратегий БайкалоАмурской магистрали
Глава 4. Оценка потенциальной эффективности стратегий развитии
БайкалоАмурской магистрали.
4.1. Анализ результатов оценки эффективности и выбор стратегии развития БАМ.
4.2. Оценка устойчивости стратегии развития БайкалоАмурской магистрали.
Заключение
Библиографический список использованной литературы
Приложения
Приложение 1. Ранговые оценки места стратегий. Информация об экспертах .
Приложение 2. Расчеты эффективности и устойчивости стратегий .
Введение


Тайшет, на Востоке Советская Гавань, а сама трасса проектировалась севернее озера Байкал через районы, исключительно богатые природными ресурсами. Между конечными пунктами, примерно посередине широтной магистрали намечалось построить малый БАМ, соединяющий Транссиб ст. Бамовская с БайкалоАмурской магистралью ст. Тында, который в дальнейшем стал южным участком Амуро Якутской железной дороги. Весной г. СНК СССР принял решение о строительстве БАМ. Оно поручалось Наркомату путей сообщения НКПС. На осуществление проекта отводилось 3, года. В конце г. Политбюро ЦК ВКПб по предложению СТО Совет Труда и Обороны передало строительство БАМ в ведение ОПТУ. Этот этап строительства БАМа, выполненный силами 0 тысяч заключенных, остался незавершенным. УргалИзвестковая рельсы, уложенные к г. Сталинградской рокады. Строительство магистрали от Ургала до Комсомольска было законсервировано, к г. Советская Гавань Комсомольск, к строительству которого вновь приступили в г. Таким образом, из 0 км магистрали от Тайшета да Братска к г. В период гг. Но военностратегическое значение БАМ, в связи с обострением отношений с Китаем, послужило одной из причин возобновления работ по завершению магистрали и вводу е в эксплуатацию. В году возобновились сначала проектные работы на сооружение будущей магистрали по современным нормативам, а затем в году развернулись на широком фронте строительные работы на БАМе. БайкалоАмурская железнодорожная магистраль от УстьКута до Комсомольска на Амуре протяженностью 3,1 тыс. Хотя по первоначальному плану строительство БАМа предполагалось осуществить за 9 лет. Планируемая интенсивность строительства составляла бы тогда около 0 км в год, фактически же средняя интенсивность составила немногим более 0 км в год аналогичный показатель на строительстве Транссиба составлял 0 км. Стоимость строительства БайкалоАмурской железнодорожной магистрали на участке УстьКут Лена Тында КомсомольскнаАмуре определялась техническими проектами, разработанными генеральными проектировщиками по участкам и утвержденными Советом Министров СССР в г. БайкалоАмурская, . Показатель Величина, млн. На строительство магистрали было затрачено млрд. Кин, . БАМ, как железная дорога, это км главных и станционных путей, поселков с 1,2 млн. Однако сдачей БайкалоАмурской магистрали в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу е строительство не завершено. Необходимо достроить ещ более 0 объектов. Ввод в эксплуатацию СевероМуйского тоннеля состоялся только в г. БАМ а это свыше 1,5 млн. ВостокЗапад, проходящего на протяжении тыс. Транссиба, который обеспечивает транспортные коммуникации с Восточной частью страны и экспортноимпортные связи со странами ЮгоВосточной Азии, в случае сбоев или перерывов в движении. Однако решаться эти задачи в полном объеме на настоящий момент не могут, так как провозная способность магистрали в сравнении с первоначально намечавшейся, несмотря на ряд корректировок, оказалась все же избыточной. Это произошло, главным образом, изза завышенной оценки транзитного грузопотока при принятии решения о строительстве, а также изза низкой интенсивности освоения региона, прилегающего к БАМ регион БАМ. Исторически регион БАМ был территорией слабо освоенной в хозяйственном отношении и слабозаселенным. Строительство магистрали немного оживило экономическую и социальную жизнь двухмиллионного населения региона. Но начавшийся в конце х годов экономический кризис в стране прервал планы интенсивного освоения региона, и по показателям г. БАМ на большей своей части Республика Бурятия, Читинская и Амурская области и Хабаровский край был не просто депрессивным, но и социально взрывоопасным. Об этом свидетельствуют показатели уровня жизни и промышленного развития, приведенные в табл. ИЭиОПП СО РАН Гранберг, , С. Показатели уровня жизни в г. Субъект федерации Отношение среднедушевого дохода к прожиточному минимуму по данным за декабрь г. Уровень безработицы, проц. Обеспеченность жильем, м2 на 1 чел. Показатели промышленного развития в г. Субъект федерации Объем промышленной продукции, тыс. Капитальные вложения. Тыс. Индекс физического объема продукции, проц.