Управление развитием рыночной институциональной среды портовых услуг : на примере Туапсинского филиала ФГУП "Росморпорт"

• Автор: Сачкова, Оксана Юрьевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Ростов-на-Дону
• Количество страниц: 195 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1 КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОДХОДЫ К ИЗУЧЕНИЮ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ и ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫХ ИМИ ПОРТОВЫХ УСЛУГ
1.1 ЭВОЛЮЦИЯ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ НОРТОВ В КАЧЕСТВЕ ГЕНЕРАТОРОВ ИМПУЛЬСОВ ЦИВИЛИЗАЦИОННОГО ПРОГРЕССА, ЦЕНТРОВ ЗОН ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ И ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ИНСТИТУТОВ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
1.2 Инфраструктурный комплекс морского торгового порта как
МАТЕРИАЛЬНАЯ БАЗА ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ПОРТОВЫХ УСЛУГ
1.3 Обоснование концептуального подхода к анализу взаимосвязи
ИЗМЕНЕНИЙ В СИСТЕМЕ ПОРТОВЫХ УСЛУГ И ПОРТОВЫХ СБОРОВ С РАЗВИТИЕМ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКОГО ПОРТА
2 МАКРО И МЕЗОЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ АНАЛИЗА УПРАВЛЕНИЯ РЫНОЧНОЙ ТРАНСФОРМАЦИЕЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ В РФ.
2.1 Институциональные условия реализации федеральных целевых ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА РФ и его инфраструктуры в транзитивной экономике.
2.2 Совершенствование институтов государственного управления инфраструктурой, ИСПОЛЬЗУЕМОЙ для предоставления портовых услуг в РФ.
3 МИКРОЭКОНОМИЧЕСКИЙ УРОВЕНЬ АНАЛИЗА ВОЗДЕЙСТВИЯ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ПОРТОВЫЕ УСЛУГИ В МОРСКОМ ТОРГОВОМ ПОРТУ ТУАПСЕ .
3.1 Анализ деятельности морского торгового порта Туапсе с позиции системноисторического и структурнофункционального подходов к развитию портовой инфраструктуры
3.2 Управление предоставлением портовых услуг в ходе рыночной трансформации морского торгового порта Туапсе в перспективную точку экономического роста региона
3.3 Институциональные императивы и методологические подходы к анализу взаимодействия МТП Туапсе и Туапсинского филиала ФГУП Росморпорт в процессе производства портовых услуг.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


В некоторых морских государствах меркантилизм использовался как механизм протекционизма собственным производителям и уменьшения импорта. Более того, за государственный счет создавались экспортные мануфактуры, выписывались изза границы мастера, как, например, в городах Северной Италии, выступивших территорией зарождения рыночных отношений. Так создавались первые свободные экономические зоны СЭЗ индустриальной стадии развития цивилизации. Не случайно странами рыночной экономики первого эшелона стали только тс государства Англия, Голландия, Португалия, Испания, Италия, которые имели инфраструктурно хорошо оснащенные лоцманская проводка, маяки, оборудованные причалы и проч. Более того, странами второго рыночного эшелона также стали те государства, в первую очередь США, которые в ходе первой мировой войны сумели занять лидирующие позиции в системе международных морских торговых перевозок и даже потеснить Англию, Голландию и другие морские державы. Следовательно, потребность в увеличении дальности маршрутов, с одной стороны, побуждала участников морского перевозочного процесса совершенствовать средства мореплавания и постоянно диверсифицировать набор портовых услуг и повышать уровень их качества, с другой инфраструктурно хорошо оснащенные морские порты и качественные портовые услуги позволяли осваивать все более дальние маршруты и прокладывать новые торговые пути и расширять морские коммуникации. Таким образом, наблюдался процесс цепной реакции, когда причина и следствие периодически менялись местами, обусловливая исторический прогресс и расширение ареала торгового мореплавания. Первые современные свободные экономические зоны тоже были созданы на основе морских торговых портов в гг. XX в. ПуэртоРико, Ирландии, Гонконге, Мексике, Колумбии. Современные СЭЗ творчески восприняли идею трансформации старой концепции зоны свободной торговли в концепцию промышленноэкспортной зоны. Процесс создания СЭЗ получил новый толчок и ощутимое территориальное приращение, когда в г. Китае узаконили СЭЗ в морских городах, в которых, в отличие от остальной территории страны, правительство разрешало привлечение зарубежных инвестиций. Последствия этой грамотной экономической политики налицо весь мир наблюдает новое китайское экономическое чудо. Латинская Америка тоже обратила взоры на потенциал морских портов как точек экономического роста. Так, например, в Панаме в районе города Колон основного торгового порта страны располагается вторая в мире после Гонконга по значению и объему экспортноимпортных операций СЭЗ. В настоящее время СЭЗ наиболее успешно функционируют именно в традиционных транспортных морских узлах, а основные направления их деятельности также связаны с транспортными функциями и так или иначе от них зависят транзит пассажиров и грузов развитие современной промышленности, ориентированной на экспорт создание мощной базы для международного туризма стимулирование инновационной деятельности для привлечения передовых технологий и ноухау. Кроме этого, функционирование крупных морских портов как транзитных узлов в цивилизованном мире, способствовало активному развитию смежной отрасли экономики услуг туризма. Это является особой экономической проблемой и не входит в задачу данного исследования, но надо отметить, что нынешний бум международного туризма создал мощный плацдарм для экономического взлета тех стран, которые вовремя сориентировались и предложили резко возросшей отрасли экономики туризму соответствующую морскую транспортную базу. Примером СЭЗ на территории бывшего СССР может быть Лиепая, стремительный экономический рост которой начался в г. Закон о СЭЗ Лиепаи. Теперь Лиепая центр торгового судоходства и важный участок европейского интермодального транспортного коридора. Лиепая держит ключевую позицию в Прибалтийском регионе и является стратегической точкой тяготения Латвии к Скандинавии и к государствам СНГ. Как транзитный и распределительный региональный узел, Латвия приоритетно обеспечивает международным транспортным компаниям значительные выгодные возможности для доступа к рынкам СНГ с их 0 млн потребителей.