Методы оценки эффективности создания и функционирования систем сбора платы за проезд по дорожным сооружениям

• Автор: Степанов, Александр Викторович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 140 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
Глава 1. Характеристика существующих систем организации платного проезда по дорожным сооружениям и проблемы их функционирования.
1.1. Предпосылки и перспективы строительства и эксплуатации
в России платных дорожных сооружений на коммерческой основе.
1.2. Роль системы организации сбора за проезд в повышении рентабельности функционирования платных дорожных сооружений
1.3. Виды систем организации платного проезда по дорожным сооружениям и показатели эффективности их функционирования.
1.4. Существующая методическая база проектирования систем организации сбора платы за проезд и постановка задачи исследования.
Глава 2. Методические основы оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд по дорожным сооружениям
2.1. Критерии и показатели оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд .
2.2. Принципиальная схема функционирования пунктов сбора платы за проезд как системы массового обслуживания.
2.3. Экономикоматематическое моделирование работы пунктов сбора платы за проезд для разных условий их функционирования
2.4. Формирование программы расчета основных параметров функционирования пунктов сбора платы за проезд.
Глава 3. Методика оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд по дорожным сооружениям
3.1. Основные методические положения оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд.
3.2. Методы расчета дорожных и транспортных затрат при
выборе типа системы сбора платы за проезд
3.3. Обоснование рациональной области проектных решений по количеству пунктов взимания платы за проезд
3.4. Методы оптимизации состава и структуры персонала, обслуживающего систему сбора платы за проезд
3.5. Пример оптимальной организации функционирования
системы сбора платы за проезд по дорожным сооружениям
Заключение.
Список литературы


В первой главе дана характеристика существующих систем организации платного проезда, оценена их роль в повышении рентабельности функционирования платных дорожных сооружений и предложены основные направления развития и совершенствования методической базы проектирования систем сбора платы за проезд. i. x. Заключение содержит основные выводы и результаты диссертационного исследования. Глава 1. Одним из важных направлений преодоления существующего дефицита государственных финансовых ресурсов, направляемых в развитие автодорожной инфраструктуры России, как показывает мировая практика, является строительство платных дорог, мостов, путепроводов и тоннелей. В достаточно экономически развитых странах практически всех континентов давно уже поняли, что привлечение частного капитала к развитию и благоустройству сети автомобильных дорог позволяет не только существенно снизить нагрузку на государственный бюджет и обеспечить решение важных национальных проблем, но и способствует более справедливому распределению сборов за пользование ими между разными категориями потребителей дорожных услуг. Для иллюстрации масштабов и значимости строительства платных автомобильных дорог в табл. Данные этой таблицы наглядно свидетельствуют о том, что хотя удельный вес платных автомобильных дорог в общей их сети является незначительным не превышает 2,, именно эти дороги определяют если так можно выразиться дорожное лицо кавдого из указанных государств, так как в большинстве этих стран за исключением Венгрии и Испании по протяжности составляют от до 0 от общей протяжности их автомагистралей. Наименование страны Всего автодорог, км в т. Респ. Францией, Италией, Японией и Республикой Кореей, соседствуют и страны с относительно невысоким уровнем экономического потенциала Аргентина, Индонезия, Малайзия, Мексика. В связи с этим возникает вопрос, почему, несмотря на то, что идея строительства автомобильных дорог на коммерческой основе в России возникла довольно давно и была даже Указом Президента РФ возведена в ранг государственной дорожной политики, она до настоящего времени не получила своего практического воплощения. Ответ на этот вопрос кроется в ряде причин. Первая из них заключается в том, что после глубокого экономического кризиса, в который была ввергнута страна в результате дефолта г. России был мало привлекателен для отечественных и зарубежных корпоративных и институциональных инвесторов. В таких условиях, сопряженных с весьма значительными политическими и экономическими рисками, решиться на финансирование крупных инвестиций в создание платных дорожных сооружений, могли только крупные международные финансовые организации и фонды например, международный или европейский банк развития и реконструкции и только под серьезные государственные гарантии. Очень большим тормозом на пути реализации намеченных программ и планов строительства платных дорожных объектов являлось и то, что до недавнего времени отсутствовали соответствующие правовые и экономические механизмы, обеспечивающие их законодательное и организационноэкономическое сопровождение. В депутатских и правительственных кругах, часто бытовало мнение, что проблема строительства платных дорожных сооружений сугубо предпринимательская проблема и упирается только в материально стимулируемую инициативу инвесторов. Создайте условия для финансистов, заинтересуйте их высоким прибылями, любили говорить некоторые депутаты и правительственные чиновники и деньги в дорожное хозяйство потекут рекой. При этом ими совершенно игнорировался тот факт, что строительство дорог, мостов, тоннелей и т. Строительство же дорожных объектов, как одш Х из наиболее материалоемких и трудоемких инженерных сооружений, требует очень больших, поистине огромных затрат капшдла. Достаточно сказать, что стоимость строительства 1 км автомобильной дороги составляет в зависимости от ее технической категории и природноклиматических условий проложения от до 0 млн. Кроме того, следует иметь в виду, что средства, вложенные в дорожные объекты, учитывая большую продолжительность их строительства, надолго изымаются из хозяйственного оборота.